MKP_T52/Week#52

2006-12-30T11:13:00.000+01:00

Tydzień 52

2006-12-27 Środa

Kurier Szczeciński: Norwedzy wejdą do stoczni z... Piotrowskim? Stachura zrezygnował

Ze stanowiska prezesa Stoczni Szczecińskiej Nowej zrezygnował Andrzej Stachura. Zaskakującą decyzję ogłosił przed świętami przez zakładowy radiowęzeł. Niewykluczone, że do stoczni wróci Krzysztof Piotrowski, były prezes holdingu będącego obecnie w upadłości.

- Przez radiowęzeł prezes Stachura podsumował swoje 55 miesięcy w SSN. Powiedział, że ma poczucie dobrze spełnionej misji, że udało mu się zachować kilka tysięcy miejsc pracy i że po 37 latach pracy rezygnuje – poinformowano nas w stoczni.

- Już od dłuższego czasu nosiłem się z zamiarem rezygnacji. Chciałem jednak doprowadzić firmę do pewnego etapu i tak uzgodniłem z radą nadzorczą – mówi sam Andrzej Stachura, który pozostaje pracownikiem spółki, gdyż jest na umowie o pracę. Na razie jednak pójdzie na zaległy urlop.

Od kilku tygodni prezes był na leczeniu, teraz czeka go kolejna operacja. W sumie na zwolnieniu lekarskim przebywał pięć tygodni. - Byłem prawie pięć lat na takim froncie, gdzie idzie się od kryzysu do kryzysu. Na pewno więc miałem powody do zmęczenia. Chciałbym, aby ktoś spróbował takiego eksperymentu gospodarczego, jaki tu miał miejsce - mówi.

- Dla mnie to nie jest zaskoczenie. Wydaje mi się, że o decyzji prezesa zdecydowały powody osobiste, bo innych nie ma – uważa Tomasz Olszewski, przewodniczący rady nadzorczej stoczni. Dodaje, że z początkiem nowego roku firma będzie miała pieniądze na działalność z dwóch kredytów.

Jacek Kantor, szef „Solidarności '80” stoczni: - Prezes nie chciał trwać dalej w tej niemocy, miał wszystkiego psychicznie i fizycznie dosyć. Po prostu się wypalił. Przecież teraz też nie dostawaliśmy dofinansowania, mamy je obecnie na 15-20 dni. Na pewno jest niedobrze, gdy kapitan wysiada przed sztormem, ale z drugiej strony może się otworzą jakieś nowe możliwości?

Nieoficjalnie mówi się, że Stachurze nie układała się współpraca z obecnym PiS-owskim ministrem skarbu państwa. Ale i za SLD skarżono się, że nie zawsze potrafi być „cierpliwy” wobec powolnej biurokracji. Powołany na stanowisko prezesa za rządów lewicowych ten bezpartyjny fachowiec uruchomił nową stocznię na bazie spółki ASS i majątku upadłej wcześniej firmy. Obniżył też koszty działalności, w tym wynagrodzenia. Od początku powstania SSN nowe kierownictwo krytykowała zakładowa „Solidarność”. Jej przewodniczący, Andrzej Antosiewicz, jako jedyny wśród szefów stoczniowych związków przetrwał na stanowisku i kieruje nią od czasów eks-prezesa Stoczni Szczecińskiej Porta Holding - Krzysztofa Piotrowskiego.

- Firma wymaga gruntownej przebudowy, nowego podejścia do sprawy układu właścicielskiego, ale i do kwestii spraw związanych z UE – mówi enigmatycznie Antosiewicz.

Na pytanie, czy prawdą jest nieoficjalna informacja, że były prezes K. Piotrowski i niektórzy członkowie jego zarządu mogą powrócić do stoczni wraz z przyszłym właścicielem, Antosiewicz odpowiada: - Nie zaprzeczam.

Oględnie też dodaje: - Będziemy starali się o wyjaśnienie kwestii związanych z upadłością holdingu. Ponieważ w momencie upadku nikt się nie interesował sprawami kapitału akcyjnego (większościowy pakiet należał do zarządu stoczni - red.), ludzie zostali skrzywdzeni. Jest też kwestia uruchomienia tego kapitału, żeby funkcjonował.

Kto będzie nowym inwestorem, ma się wyjaśnić w połowie stycznia. - Wykazujemy w tym względzie daleko idącą inicjatywę, ale dziś jeszcze za wcześnie mówić o szczegółach - twierdzi Antosiewicz.

- Inwestorem chce zostać Aker - informuje nas osoba pragnąca zachować anonimowość. - Firma ta stawia warunek; w jej imieniu stocznią ma zarządzać Piotrowski. Rozmowy są już zaawansowane.

Pytana o potwierdzenie tej informacji Roma Sarzyńska, rzeczniczka Agencji Rozwoju Przemysłu, która wraz z Korporacją Polskie Stocznie jest państwowym właścicielem SSN, odpowiada krótko: - Nie wiem.

Czy były prezes Porty Holding miałby powrócić do stoczni? - Nie mam takiej wiedzy - twierdzi Tomasz Olszewski. - Nie mogę więc ani potwierdzić, ani zaprzeczyć. Jako przewodniczący RN jestem poza tym układem i nie mam z tymi ludźmi kontaktu.

Czy to prawda, pytamy w końcu samego Krzysztofa Piotrowskiego? - Nie potwierdzam i nie zaprzeczam. Więcej nie mogę powiedzieć - odpowiada nieco zmieszany pytaniem były prezes stoczniowego holdingu. Uważa on, że „koncepcja upaństwowienia stoczni okazała się klęską, bo w okresie hossy produkcja statków nie przynosi zysków”.

Aker Yards ASA, z którą mają trwać rozmowy, to grupa stoczniowa z siedzibą w norweskim Oslo. Buduje wycieczkowce, promy, statki handlowe, specjalistyczne. Posiada 17 stoczni w: Brazylii, Finlandii, Francji, Niemczech, Norwegii, Rumunii i Ukrainie - zatrudniających 20 tys. ludzi.

Przypomnijmy też, iż za Piotrowskiego, po okresie rozkwitu, Stocznia Szczecińska z dnia na dzień stanęła z braku pieniędzy i w lipcu 2002 r. ogłoszono jej upadłość. Przeciwko byłemu kierownictwu toczy się sprawa w sądzie. Zdaniem wielu obserwatorów tamten zarząd przeinwestował. Były prezes Porty Holding twierdzi natomiast, że uniemożliwiono mu zbudowanie paliwowej nogi stoczniowej grupy, a od takiej dywersyfikacji zależała stabilność firmy. Oskarża też poprzedniego syndyka i polityków SLD, że majątek wyprzedano z naruszeniem prawa. Na razie obowiązki prezesa SSN pełni wyznaczony przez prezesa Stachurę we wrześniu Zbigniew Gomułka, wiceprezes ds. handlowych. Jak nas poinformował Tomasz Olszewski, 28 grudnia zbierze się RN i wówczas tymczasowe obowiązki przejmie któryś z jej członków. - Zaraz po nowym roku ogłosimy konkurs na nowego prezesa – wyjaśnia.Jan Janiec, przewodniczący związku zawodowego „Stoczniowiec”: - Teraz wszyscy zachodzą w głowę, kto po prezesie. Są dwie możliwości: albo ktoś z zewnątrz - a na tym rynku takich ludzi jest mało - albo któryś z wiceprezesów. KLASA

Nasz Dziennik: Dla Stoczni Gdynia ani złotówki

Z Pawłem Brzezickim, prezesem Agencji Rozwoju Przemysłu, rozmawia Artur Kowalski

W ubiegłym tygodniu minął termin składania ofert na zakup większościowego pakietu akcji Stoczni Gdynia. Jedyną ofertę złożył ukraiński Donbas. Czy możemy powiedzieć, że inwestor strategiczny dla tej stoczni został w jakimś stopniu wyłoniony?

- Nie można tak powiedzieć. Jest to przetarg. Pojawił się tylko jeden oferent. Być może w trakcie negocjacji z tym inwestorem minister Skarbu Państwa nie będzie usatysfakcjonowany jego ofertą. Może ten przetarg unieważnić i ogłosić następny.

Czy ten inwestor gwarantuje rozwój stoczni? Związek Przemysłowy Donbasu kojarzy nam się raczej z przemysłem hutniczym, a nie stoczniowym.

- Nie mam wglądu w dokumenty finansowe inwestora, ale firma ta ma dobrą renomę. W Polsce jest zresztą obecna jako właściciel Huty Częstochowa. A jeśli chodzi o stocznię, to firma będąca producentem stali jest - ze względu na branżę, w której działa - bardzo dobrym inwestorem.

Jak pod względem zaawansowania procesu prywatyzacji wygląda sytuacja w dwóch pozostałych stoczniach?

- Jesteśmy w tej chwili w przededniu podjęcia decyzji o następnym podniesieniu kapitału Stoczni Szczecińskiej. Firmy, które dotychczas wyraziły zainteresowanie tą inwestycją, są w stanie zagwarantować rentowne działanie stoczni. Uważamy jednak, że kolejne podwyższenie kapitału pozwoli zwiększyć konkurencję wśród inwestorów.

A Stocznia Gdańska?

- Jeżeli chodzi o inwestorów, inwestycje i podnoszenie kapitału, to wokół Stoczni Gdańskiej dzieje się najwięcej. Nie chciałbym teraz mówić o pewnych faktach, które powinny być znane w ciągu kilkunastu dni. Wolałbym, żeby były one przyjemną niespodzianką dla stoczni.

Jak miałaby wyglądać struktura własnościowa stoczni po przewidywanej prywatyzacji?

- W tej sprawie istnieje pewna różnica zdań między Komisją Europejską a polskim rządem. Myślę jednak, że rządowe propozycje są bardziej realistyczne. Do końca 2007 r. sprywatyzowane byłyby Stocznia Szczecin i Stocznia Gdynia, natomiast do końca 2008 r. Stocznia Gdańska. Rząd chce, by w ręce prywatne trafiły pakiety większościowe stoczni, natomiast Komisja Europejska mówi o sprzedaży minimum 75 proc. akcji, czyli o przekazaniu inwestorom prywatnym pełnej kontroli nad stoczniami.

Po co właściwie te plany prywatyzacyjne, czy musimy w ogóle prywatyzować stocznie?

- Tak i nie. Przymusu nie mamy, ale istnieje pewne zagrożenie związane z brakiem prywatyzacji. Otóż Komisja Europejska, powołując się na traktat akcesyjny, wskazuje, że do przedsiębiorstw wspieranych finansowo przez państwo subsydia nie mogą być przekazywane w nieskończoność. Wsparcie musi mieć swój kres, którym powinno być trwałe uzyskanie przez przedsiębiorstwo rentowności. Komisja Europejska, biorąc pod uwagę, że olbrzymie dotacje, które przekazaliśmy stoczniom, praktycznie nie przyniosły korzystnych rezultatów, utraciła wiarę w to, że mogą one pod kontrolą państwa uzyskać rentowność w sposób trwały. Dołożyła więc swój kolejny warunek, jakim jest prywatyzacja stoczni.

Dlaczego mimo tak wysokich subsydiów przez lata stocznie nie stały się rentowne?

- Nie udało się uzyskać rentowności ze względu na błędy popełnione w stoczniach w momencie ich restrukturyzacji podczas poprzednich rządów przed trzema, czterema laty. Błędy te polegały na tym, że chęć osiągnięcia sukcesu politycznego została postawiona ponad realiami ekonomicznymi.

W sytuacji gdy stocznie były de facto upadłe, zamiast wykorzystać wtedy okazję do dalszej restrukturyzacji zatrudnienia - przyjęto więcej pracowników. Ponadto zawierano bardzo niekorzystne kontrakty, uważając - co było oczywistym błędem - że im dłuższy portfel zamówień, tym lepiej dla stoczni. Maksymalnie długi portfel zamówień dla stoczni to trzy lata. W tej chwili realizowane są zamówienia, które były podpisane w latach 2000-2002. Są to zamówienia nierentowne. A poza tym armatorzy tak się przyzwyczaili do tych cen za statki, że wymusili na stoczniach podpisywanie kontraktów przy niskich cenach. W konsekwencji nierentowne są również kontrakty podpisane w latach 2004 i 2005, przeznaczone do realizacji w tym i w przyszłym roku.

Związki zawodowe ze Stoczni Gdynia zarzuciły ostatnio ARP, że Agencja wstrzymuje proces prywatyzacji i nie udziela stoczni deklarowanej pomocy.

- Ze Stocznią Gdynia nie podpisywaliśmy żadnej przedwstępnej umowy na udzielenie pomocy. W związku z tym mówienie o jakichś obietnicach jest w ogóle nieporozumieniem. Ponadto dla nas prywatyzacja oznacza sprzedaż akcji i udziałów w stoczniach przynajmniej za kwotę, jaką wcześniej za te akcje zapłaciliśmy. Agencja Rozwoju Przemysłu jest spółką prawa handlowego i nie powinna przynosić strat, lecz realizować zyski. A to dlatego że zyski są przeznaczane na restrukturyzację innych przedsiębiorstw. Takie zarzuty to czysta demagogia. Stocznia Gdynia zresztą nie bardzo daje sobie tej pomocy udzielić i kilkakrotnie ją odrzuciła. Jednocześnie nagłaśniała fakty, przekazując informacje, jakoby to Agencja nie chciała pomocy udzielić. I tak Agencja nie mogła np. kupić od Stoczni Gdynia suwnicy, która do tej stoczni nie należy, nie mogła też kupić spółek od stoczni bez jej zgody ani pakietów większościowych bez prawa kontroli nad tymi spółkami. Panowie ze Stoczni Gdynia doskonale zdają sobie sprawę z panujących realiów rynkowych i formalno-prawnych. Szukają winnego tej sytuacji. Słyszałem stwierdzenie jednego z członków zarządu stoczni, że oni "zdobywają pieniądze na płace, a Agencja nie daje im pieniędzy". Agencja nie jest przecież od wypłacania płac pracownikom stoczni. Zresztą stocznia nie musi "zdobywać" pieniędzy na płace, tylko niech podpisuje porządne kontrakty i wtedy z tych kontraktów będzie miała na pensje dla pracowników.

Z czego Pańskim zdaniem wynikają te demagogiczne zarzuty, o których Pan mówi?

- To wynika z frustracji, która panuje wśród pracowników stoczni. Obecna sytuacja nie wzięła się z niczego. Ktoś te złe kontrakty podpisywał, ktoś je musi teraz realizować i ktoś musi ponieść tego konsekwencje. Najbardziej przykre jest to, że ponoszą je teraz pracownicy stoczni. Natomiast osoby, które w jakimś stopniu mają udział w niepowodzeniu stoczni, wskazują teraz wroga nr 1, którym jest Agencja Rozwoju Przemysłu. Ale przecież to nie agencja podpisywała złe kontrakty, nie agencja zadłużała stocznię. Poza tym opinia o sytuacji stoczni w samym jej zarządzie nie jest jednorodna. Jeżeli Stocznia Gdynia jest dobrą stocznią, a mówi, że jest dobra, i chwali się, że zbudowała taki czy inny statek, to rodzi się pytanie: gdzie są pieniądze za ten statek? Dlaczego tymi pieniędzmi nie można zapłacić za prąd czy przeznaczyć je na pensje dla pracowników?

Czy w takim razie możemy mówić o świadomym działaniu na szkodę Stoczni Gdynia?

- Możemy mówić o pewnej nieroztropności w działaniu i o tym, że rządy przez 15 lat dofinansowały wszystkie stocznie 30 miliardami złotych w ramach pomocy dla obcych armatorów. Bo żadna złotówka nie była przeznaczona jako rabat na cenę statku dla polskiego armatora. Jeżeli to ma być sponsoring międzynarodowej żeglugi i obcych podmiotów poprzez używanie do tego celu stoczni, to trzeba się nad tą sprawą dobrze zastanowić. Dlaczego bowiem, jeżeli produkuje się dobre statki, to się do nich dokłada setki milionów złotych i to w sytuacji, gdy na rynku mamy taką hossę, jakiej nie było od lat. Moim zdaniem, ten ostatni atak na agencję jest odwróceniem uwagi od zasadniczych przyczyn tego, co się stało. Agencja nie ma przecież nic wspólnego z kontraktowaniem statków, zakupami stali, farb czy silników okrętowych.

Nie ma nic wspólnego oprócz tych pieniędzy, które dała stoczniom, a które chętnie widziałaby z powrotem, gdyż potrzebują ich inne branże, które okazują się bardziej rentowne i bardziej twórcze, jeżeli chodzi o wizję własnej przyszłości. Nie jestem przeciwnikiem przemysłu stoczniowego. Uważam nawet, że ze względu na swój potencjał mógłby się stać polską marką w świecie. Jednakże to, co z niego zrobiono, woła o pomstę do nieba.

Cały czas ważą się losy zatwierdzenia przez Komisję Europejską rządowego programu restrukturyzacji i pomocy publicznej dla stoczni. Jakie były wyniki rozmów podczas ubiegłotygodniowej wizyty przedstawicieli Komisji Europejskiej w Gdańsku i Gdyni?

- Wielkość pomocy państwa jest z Komisją Europejską cały czas negocjowana, ale jeżeli te negocjacje mają wyglądać w ten sposób, że Komisja mówi nam, "co ma być", to interaktywność takich negocjacji jest znikoma. Rozumiem takie stanowisko Komisji w ten sposób, że przedstawiła jakąś swoją propozycję, która będzie mogła być akceptowana przez polski rząd w zależności od realiów społeczno-ekonomicznych w stoczniach.

Co właściwie zostało jeszcze do uzgodnienia?

- Do uzgodnienia jest okres prywatyzacji oraz ilość udziałów w stoczniach, która zostanie sprzedana inwestorom. Pozostaje też do ustalenia kwestia obcięcia mocy produkcyjnych w stoczniach. Komisja Europejska domaga się wyraźnego ich zmniejszenia w sposób trwały. To znaczy w ten sposób, że jeżeli mamy pochylnię w stoczni, to należy ją zburzyć tak, żeby już tam nigdy pochylni nie mogło być. Pamiętajmy, że redukcja mocy w stoczniach już nastąpiła w 2003 roku. Było to zresztą konsultowane z Komisją Europejską, gdy stocznie w Gdańsku i Gdyni otrzymywały pomoc publiczną po raz pierwszy. Żądanie kolejnego zmniejszenia mocy produkcyjnych może oznaczać, że dojdziemy w negocjacjach do momentu, w którym te stocznie będziemy musieli zamknąć. W tej sytuacji liczyłbym na mocniejsze stanowisko polskiego rządu.

Kiedy moglibyśmy spodziewać się jakiegoś konkretnego wyniku rozmów w tej sprawie z Komisją Europejską?

- Jak nas uczy życie, jeszcze po prywatyzacji będą się toczyć negocjacje. Podobną sytuację mamy w przypadku żerańskiej FSO, gdzie dokonano prywatyzacji i ciągle Komisja negocjuje zmniejszenie potencjału produkcyjnego tej firmy. To wszystko zaczyna być zastanawiające, bo jeżeli mamy hossę w tym przemyśle i jeżeli jest już prywatny właściciel, to dlaczego ma moce produkcyjne zmniejszać. Przecież on łoży na ten interes swoje pieniądze, a nie pieniądze Skarbu Państwa czy Komisji Europejskiej. Czy mamy wszystko pozamykać, żeby ludzie wyjechali do innych państw, gdzie mocy produkcyjnych się nie zmniejsza, tylko je zwiększa?

Agencja wspiera nie tylko restrukturyzację przemysłu stoczniowego, lecz także m.in. zbrojeniówki. Czy Pańskim zdaniem koncepcja utworzenia narodowego koncernu zbrojeniowego, która pojawiła się w Ministerstwie Gospodarki, sprawi, że polskie firmy oprą się konkurencji globalnej?

- W Unii Europejskiej mamy w tej chwili 25 państw i trudno sobie wyobrazić istnienie 25 koncernów narodowych. Taki koncern to jest jakaś całkiem nowa figura nieprzystająca do rzeczywistości geograficzno-politycznej i ekonomicznej. Jedyne, co mogę sobie wyobrazić, to powstanie osobno koncernów lotniczych, amunicyjnych czy produkujących wszelkiego rodzaju pojazdy. Taki narodowy koncern może miałby sens, jeśli tworzony byłby w celu restrukturyzacji przemysłu zbrojeniowego. Musimy sobie jednak powiedzieć, że bez wejścia obcego kapitału do poszczególnych firm zbrojeniowych nie uda nam się obronić konkurencji. Każde z tych przedsiębiorstw bądź grup kapitałowych powinno sobie szukać kooperacji przynajmniej europejskiej.

Jakie plany ma Agencja odnośnie do firm zbrojeniowych ze swojej grupy lotniczo-radioelektronicznej?

- Plany mamy bardzo życiowe. Wpuszczamy kapitał amerykański do Mielca (Sikorsky Aircraft), który wchodzi już tam na sto procent, i będziemy dopuszczać kapitał włoski do Świdnika. Zamiar mamy taki, by w PZL Świdnik inwestor przejął mniejszościowy udział. W skrócie, przewidujemy kooperację międzynarodową z umiejscowieniem ważnych ośrodków produkcji i ośrodków myśli technicznej w Polsce. W takiej sytuacji firma z Mielca ma szansę obronić się przed konkurencją globalną, gdyż będzie z Sikorskim, i Świdnik też ma szanse się obronić, gdyż będzie z włoską Agustą. Podobne plany wejścia kapitału, niekoniecznie większościowego, są wobec innych spółek zbrojeniowych, w których mamy udziały.

Mijający rok skłania do refleksji. Jakie są według Pana największe sukcesy Agencji w kończącym się roku?

- Sukcesem jest na pewno oddzielenie Stoczni Gdańskiej od Stoczni Gdynia. Oprócz tego, że ma ono wymiar pozytywny ekonomicznie, to jest to także sukces symboliczny. Trzeba przypomnieć, że Stocznia Gdańska była pierwszym polskim przedsiębiorstwem - jeszcze przed rokiem 1989 - które zostało poddane działaniu prawa upadłościowego. Stocznia ta później istniała jako firma będąca w likwidacji albo w upadłości, lub jako część innej spółki. Dzięki sposobowi, w jaki oddzielenie przeprowadzono, stocznia staje teraz na nogi. Sukcesem jest również pozyskanie inwestora dla Mielca, a to dlatego, że z mieleckimi zakładami mieliśmy kłopot od kilkunastu lat. Zaangażowanie finansowe państwa w PZL Mielec było bardzo duże i gdyby nie sprzedaż Sikorskiemu, to dalej pieniądze publiczne musiałyby być w tę spółkę angażowane.

A z czym Agencja ma największe kłopoty?

- Największym kłopotem jest to, że Stocznia Gdynia nie chce sobie dać pomóc i wywołuje polityczną awanturę. Kompletny dramat.

Co można zrobić, by tę sytuację jakoś znormalizować?

- Mogę powiedzieć o instrumentach, które są niepopularne, ale których się używa. Stocznia Gdynia nie powinna zobaczyć już nigdy ani złotówki publicznych pieniędzy. Z tego względu, że właśnie od tej pomocy państwa ma zepsute morale. Wskazuje na to choćby niezwykła łatwość w podpisywaniu przez stocznię nierentownych kontraktów. Efekty tego znajdują odbicie w aktualnej sytuacji stoczni.

Jakie są najpilniejsze działania Agencji na najbliższą przyszłość?

- Przede wszystkim przygotowywanie prywatyzacji stoczni, a także kontynuacja już zaawansowanej restrukturyzacji przemysłu zbrojeniowego, jak ma to miejsce w przypadku np. PZL Hydral we Wrocławiu. Jeszcze w lutym lub marcu rumieńców powinna nabrać też sprawa Agusty i PZL Świdnik.

Dziękuję za rozmowę.

(Trochę za odważne te wypowiedzi bądź co bądź faceta z kręgów rządowych , [w randze ministra zresztą,] mało dyplomacji i myśleniu o konsekwencjach wypowiedzi.... kom.LS)

Gazeta Wyborcza: Gorszy rok portu

akr 2006-12-26, ostatnia aktualizacja 2006-12-26 19:45

O milion ton towarów mniej niż rok temu przeładują w 2006 roku porty w Szczecinie i Świnoujściu. Kiepskie wyniki to efekt załamania eksportu polskiego węgla.

Według wstępnych szacunków przeładunki w portach w Szczecinie i Świnoujściu wyniosą w 2006 r. około 15 mln ton, czyli około miliona ton mniej niż w 2005 r. W ciągu ostatnich kilku lat najgorszy był jednak rok 2003, kiedy to przez porty przewinęło się jedynie 14,3 mln ton ładunków.

Nie najlepszy tegoroczny wynik to efekt załamania eksportu polskiego węgla. Kopalniom nie opłaca się bowiem sprzedawać go za granicę. Przez port przewinęło się go o 800 tys. ton mniej niż przed rokiem. Spadły też przeładunki rudy, która trafia teraz do Polski koleją z krajów byłego ZSRR, a nie statkami z Ameryki Południowej (zbyt kosztowne).

Gdyby nie te wskaźniki Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście nie miałby większych zmartwień. Ilość innych towarów przeładowywanych w Szczecinie rośnie. Na przykład zboże, którego przeładunki rosną w imponującym tempie. W roku 2000 było to 756 tys. ton, w tym roku to ponad dwa razy więcej. To dlatego port planuje, że ze wsparciem unijnych pieniędzy przedłuży nabrzeże przy elewatorze "Ewa". Rosną też przeładunki drewna i drobnicy, a także kontenerów.

Gazeta Wyborcza: Kto zdobył gazoport

Andrzej Kraśnicki jr 2006-12-26, ostatnia aktualizacja 2006-12-26 19:40

Sukces ma wielu ojców. "Gazeta" wytypowała dziesięciu, którzy w największym stopniu przyczynili się do tego, że gazoport powstanie w Świnoujściu, a nie Gdańsku.

Listę ułożyliśmy w kolejności alfabetycznej. O sporej części nieoficjalnych działań część wymienionych wolała nie mówić. Podkreślali za to zgodnie, że gazoport w Świnoujściu to efekt wspólnego działania bez względu na polityczne barwy.

Joachim Brudziński, sekretarz generalny PiS - sam mówi, że niczego nie załatwił. Pomagał jednak zarządowi portu w dotarciu do ministra środowiska i dyrekcji Lasów Państwowych, gdzie błyskawicznie załatwiane były dokumenty związane ze zdobyciem gruntów pod inwestycję. Sprowadził do regionu premiera Jarosława Kaczyńskiego i zabrał na wycieczkę do Świnoujścia. - Ta wizyta też do dobrej dla nas decyzji się przyczyniła - przyznał później.

Janusz Catewicz, prezes Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA - sprawnie sfinalizował zabiegi portu o lokalizację gazoportu, błyskawicznie dostarczał do PGNiG wszystkie dane, zaangażował finansowo ZMPSiŚ w przygotowania do budowy nowego portu zewnętrznego - podstawy terminalu LNG.

Józef Gawłowicz, dyrektor Urzędu Morskiego w Szczecinie. Kiedy Gdańsk zorganizował nagłośnioną przez trójmiejskie media konferencję, na której tamtejsi naukowcy wychwalali atuty Gdańska, Gawłowicz zorganizował analogiczną konferencję w Szczecinie z naszymi profesorami. Dostarczyła ona argumentów za Świnoujściem podpartych tytułami ekspertów. Gdańsk stracił argument „naukowcy wskazują na Gdańsk”.

Robert Krupowicz, wojewoda zachodniopomorski - jeden z założycieli regionalnego zespołu ds. gazoportu, który powstał zaraz po tym, gdy rząd ogłosił, że zamierza wybudować gazoport. To w tym zespole - skupiającym naukowców i szefów największych firm w regionie - powstały pierwsze ekspertyzy wskazujące atuty Świnoujścia. Błyskawicznie reagował.

Zygmunt Meyer, jeszcze jako marszałek województwa - jeden z założycieli regionalnego zespołu ds. gazoportu. Potem pomagał błyskawicznie załatwiać potrzebne portowi dokumenty. Opinia o wyłączeniu lasów (pod potrzeby gazoportu) z produkcji leśnej i rolnej powstała w ciągu trzech godzin po jednym telefonie z zarządu portu.

Roman Pomianowski, był członkiem Zarządu Morskich Portów Szczecin i Świnoujście - odpowiedzialny za inwestycje. Zmarł nagle na początku stycznia 2006. Zdążył jednak rozpocząć przygotowania do zdobycia gazoportu, miał być jednym z filarów starań o zdobycie tej inwestycji.

Dariusz Rutkowski, do sierpnia prezes ZMPSiŚ - twórca regionalnego zespołu ds. gazoportu. Autor kilku, wciąż otoczonych mgiełką tajemnicy, koncepcji, które pozwoliły zwyciężyć Gdańsk. Pomagał także po odwołaniu ze stanowiska prezesa.

Marek Trojnar, szef biura ds. rozwoju portów ZMPSiŚ - kierował zespołem ekspertów, którzy przygotowali pierwszy prospekt prezentujący atuty Świnoujścia.

Rafał Wiechecki, minister gospodarki morskiej - oficjalnie odcina się od sukcesu, ale wszyscy pracujący przy projekcie nie mają wątpliwości, że bez jego zaangażowania to Gdańsk mógłby zwyciężyć. Najważniejsza rzecz: przeznaczenie pieniędzy unijnych na budowę portu zewnętrznego, który okazał się jednym z atutów Świnoujścia wymienianych przez PGNiG.

Janusz Żmurkiewicz, prezydent Świnoujścia - jego Urząd Miejski przygotował dla PGNiG kompleksową ofertę (zwolnienia z podatków itp.), udało mu się też przekonać mieszkańców miasta, że Świnoujście nie straci swoich walorów uzdrowiskowych, co na samym początku próbowali podchwycić rywale z Gdańska.

Niestety nie możemy ujawnić nazwisk wszystkich osób, które przyczyniły się do zdobycia inwestycji. Chodzi tu o ludzi, których skuteczne zakulisowe działania sprawiły, że wolą one, przynajmniej na razie, zostać w cieniu. Gdyby nie to, lista zasłużonych z pewnością byłaby co najmniej dwukrotnie dłuższa.

Na pochwałę zasługuje też grupa zachodniopomorskich posłów, która żywo interesowała się inwestycją, słała interpelacje. Gazoport stał się jedynym w ostatnich latach tematem, który naprawdę zjednoczył naszych posłów.

Gazeta Wyborcza: Stocznia Szczecińska Nowa bez prezesa

Andrzej Kraśnicki jr 2006-12-22, ostatnia aktualizacja 2006-12-22 20:18

- Jestem zmęczony - oznajmił Andrzej Stachura i zrezygnował z kierowania Stocznią Szczecińską Nową. Dla firmy bez jasnej przyszłości to fatalna wiadomość. Cieszą się tylko związkowcy.

Andrzej Stachura przepracował w Stoczni 37 lat, od 2002 roku był jej prezesem

Swoją decyzję Stachura ogłosił w piątek o godz. 10 przez stoczniowy radiowęzeł. Złożył pracownikom świąteczne życzenia i poinformował, że nie przedłuży kontraktu na prowadzenie stoczni. Wczoraj przestał kierować firmą, którą budował od 2002 r. na gruzach upadłego stoczniowego holdingu.

Decyzja Stachury jest sporą niespodzianką, chociaż nieoficjalnie wiadomo, że w ciągu ostatnich kilku miesięcy już co najmniej trzykrotnie chciał odejść z firmy. Jeszcze we wtorek, na spotkaniu z wojewodą i związkowcami, przedstawiając problemy firmy, apelował o spokój.

- Proszę o rozwagę, o to, by nie robić wokół stoczni szumu, by media nie robiły sensacyjnych informacji na temat złej sytuacji firmy - mówił Stachura, tłumacząc, że może to przekreślić wielomiesięczne starania o zdobycie pierwszych od powstania nowej stoczni kredytów komercyjnych na budowę statków.

Stocznia podpisała w grudniu dwie umowy kredytowe. Teraz przygotowywała się do spełnienia skomplikowanych warunków, by je uruchomić.

Wczorajsza decyzja Stachury może ten pozorny spokój wokół stoczni przekreślić. Były prezes tłumaczy się jednak krótko. - Jestem po prostu zmęczony.

W ostatnich miesiącach prezes miał problemy z utrzymaniem firmy w ruchu. Na skutek braku realizacji rządowej strategii dla przemysłu okrętowego od sierpnia stocznia z trudnością zdobywała pieniądze na budowę zamówionych jednostek. Na dodatek dwa tygodnie temu okazało się, że Agencja Rozwoju Przemysłu (właściciel firmy) chce prywatyzować stocznię w dwóch etapach, zamiast zaoferować od razu większościowy pakiet udziałów w firmie. Stachura dawał do zrozumienia, że to zły pomysł.

- Działał na rzecz stoczni z wielką energią - mówi Jacek Piechota, poseł SLD i były minister gospodarki, który współpracował ze Stachurą. - W ostatnim czasie w ministerstwach zderzał się jednak ze ścianą niezrozumienia. Jego odejście ze stoczni to dla firmy fatalna wiadomość, ale jestem w stanie zrozumieć jego decyzję. Mam tylko nadzieję, że banki z tego powodu nie wycofają się z kredytowania.

Z odejścia Stachury cieszą się skonfliktowani z nim związkowcy z "Solidarności". Szef związku Andrzej Antosiewicz powiedział "Gazecie", że Stachura "nie rokował nadziei na utrzymanie miejsc pracy".

Prezes Agencji Rozwoju Przemysłu w rozmowie z telewizyjną "Kroniką" stwierdził, że o rezygnacji Stachury wiedział już kilka miesięcy temu. Jego zdaniem rok 2007 będzie dla stoczni nieco lepszy niż obecny.

Do czasu wyłonienia nowego prezesa firmą kierować będzie przewodniczący Rady Nadzorczej Tomasz Olszewski.

Dziennik Bałtycki: Batalia o tunel pod Martwą Wisłą

Wpływowi politycy przystępują do walki o tunel pod Martwą Wisłą w Nowym Porcie. Chodzi o to, że inwestycja ta została przez rząd skreślona z rządowej listy projektów, które mogłyby otrzymać dotację z Unii Europejskiej.

Czy jednak wiadomo o co walczymy? Czy ta inwestycja, w zaproponowanym kształcie ma przypisywane jej znaczenie?

Pytanie jest jak najbardziej zasadne, nawet jeśli trochę spóźnione. 8 kilometrów tej inwestycji: tunel pod Martwą Wisłą, razem z towarzyszącymi mu elementami: mostem kolejowym, trasą Sucharskiego oraz skrzyżowaniem po stronie Nowego Portu ma kosztować ok. 860 mln zł. Jest to kwota niewyobrażalna: stanowi 1/3 środków unijnych przeznaczonych na program Sektorowy Program Operacyjny Środowisko i Infrastruktura. Dla porównania — kilometrowy odcinek autostrady A1 kosztuje ok. 22 mln (łączna długość tej inwestycji wynosiłaby 8 km). Za takie pieniądze można by gruntownie przebudować 270 km dróg w mieście (porównanie do kosztów remontu ul. Spacerowej).

Pomysł budowy tunelu pod Martwą Wisłą nabrał rumieńców w chwili oddania do użytku Mostu Wantowego w 2001 roku. Ku sporemu zaskoczeniu mediów i inwestora, okazało się, że na moście tym ruch jest niezwykle mały. Pytania o sens budowy mostu, które zaczęły być stawiane, brzmiały tym dobitniej, że jego koszt był pokaźny i wyniósł ok. 150 mln zł (z budżetu miasta oraz kredytu z Banku Światowego). Było jasne, że dla potrzeb portu, przeprawa ta jest na obecnym etapie praktycznie zbędna, a mieszkańcy dzielnic Stogi i Przeróbka — jeśli jadą z lub do centrum — wolą jechać po staremu: przez Most Siennicki, trasą o 800 metrów krótszą.

Most, a za nim tunel finansowany (częściowo) z unijnych pieniędzy stał się okazją do odgrzania koncepcji budowy tzw. Drogi Zielonej, która miałaby prowadzić przez Przymorze, Żabiankę, kolejny tunel — pod Wzgórzem Pachołek, aż do Obwodnicy (i dalej). O kosztach tego projektu trudno mówić, bo ceny rosną galopująco, ale musiałby być większy niż 2 mld. W 2004 roku, zespół pod kierownictwem dr. Kazimierza Jamroza szacował koszt samego tunelu pod Pachołkiem na dwukrotność wartości tunelu pod Martwą Wisłą.

W argumentacji na rzecz budowy tunelu często mówi się o jego znaczeniu dla potrzeb portu. I trudno nie zgodzić się, że tunel by się przydał, ale pytanie: jak bardzo i czy za tę cenę? Okazuje się, że wszystkie wielkie inwestycje gdańskiego portu zlokalizowane są po prawej stronie Wisły, po stronie Stogów — a więc im tunel jest niepotrzebny. Najważniejsza z nich — Głębokowodny Terminal Kontenerowy — będzie przeładowywać od 500 tys. do 1 mln kontenerów rocznie. Także inne inwestycje, jak np. Gazoport — do którego budowy dojdzie lub nie — będą zlokalizowane po tej właśnie stronie. Tymczasem po lewej stronie Wisły znajdują się są dużo mniej wymagające części portu. Największa z nich, „stary” terminal kontenerowy, w 2005 roku przeładował 70 tys. kontenerów przeliczeniowych. Zakładając, że wszystkie dojechały na samochodach (co nie jest prawdą), dawałoby to niezbyt imponujący ruch 4 tirów na godzinę.

Dla ruchu do i z portu gdańskiego, kluczowa natomiast jest przede wszystkim Obwodnica Południowa. Umożliwi ona wyjazd w kierunku Warszawy i Łodzi, na autostradę A1, bez konieczności przejazdu przez centrum. I to właśnie jej budowa powinna jednoczyć polityków wszystkich opcji.

Jest jeszcze kilka istotnych kwestii, które — choć nie przekreślają projektu — każą pytać o sposób myślenia o tej trasie i drogach w miastach. Most Wantowy nie ma chodnika dla pieszych ani ścieżki rowerowej. Tak go wybudowano mimo, że kilka lat wcześniej prasa wyśmiewała wiadukt nad obwodnicą, między dzielnicą Osowa a hipermarketem Geant (wybudowany wówczas nie przez miasto, lecz przez Generalną Dyrekcję Dróg Państwowych i Autostrad), przez który również nie można przejść pieszo. Lata mijają, a te same błędy są wciąż powielane. Aktualny projekt trasy Sucharskiego znów nie wspomina o ruchu pieszym czy rowerowym. Nie ma też o tym mowy w przypadku Drogi Zielonej.

Wybudowanie Drogi Zielonej, krótszej niż okrężna droga przez przyszłą Obwodnicę Południową i Obwodnicę (dotychczasową) spowoduje, że ruch tranzytowy z kierunku Warszawy do Gdyni i dalej, pójdzie właśnie przez nią. Zdaniem dra Tomasza Rozwadowskiego, urbanisty z Politechniki Gdańskiej, byłoby to w sprzeczności z wszelkim tendencjami rozwoju miast w Europie, bowiem oznaczałoby trwałe wpuszczenie ruchu tranzytowego, który następnie będzie generował korki w centrum Sopotu i Gdyni. Mieszkańcy pasa nadmorskiego otrzymają drogę klasy Obwodnicy, z pędzącymi samochodami, tuż pod swoimi oknami. To wszystko za niewyobrażalne pieniądze.

Na razie trasa wirtualna

Trasy Sucharskiego z tunelem pod Martwą Wisła, w rejonie portu gdańskiego, nie ma na liście inwestycji priorytetowych, które miały być dofinansowane z budżetu Unii Europejskiej na lata 2007 - 2013. To Rafał Wiechecki, minister gospodarki morskiej, nie umieścił Trasy Sucharskiego na swojej liście inwestycji priorytetowych - twierdzi Maciej Plażyński, wicemarszałek Senatu RP.

Klaudiusz Kott z Biura Informacji Miniseterstwa Transportu przekazał, że resort transportu tylko pośredniczy w przygotowaniach do realizacji projektów unijnych. Na zatwierdzonej przez rząd liście inwestycji priorytetowych, w ramach Programu Operacyjnego Infrastruktura i Środowisko, znajdują się tylko nowy most kolejowy nad Martwą Wisła i trasa kolejowa Gdynia - Warszawa. Spraw związanych z inwestycjami okołoportowymi miał pilnować resort gospodarki morskiej.

Z kolei Ministerstwo Gospodarki Morskiej poinformowało 14 grudnia, że w trakcie uzgodnień międzyresortowych projekt "Budowa Trasy Suchraskiego w Gdańsku" został uznany za drogowy, a nie - portowy. Powinien więc być realizowany przez resort transportu. Na liście ministerstwa nie zabrakło jednak tunelu w Świnoujściu.

- Rafał Wiechecki, minister gospodarki morskiej, nie umieścił Trasy Sucharskiego na swojej liście inwestycji priorytetowych - twierdzi Maciej Plażyński, wicemarszałek Senatu RP. - Resort transportu też nie potwierdził zajmowania się jego wdrożeniem. W moim przekonaniu i zdaniem zarządu portu gdańskiego, obecnie dla Gdańska najważniejszą inwestycją jest trasa z tunelem, a w drugiej kolejności most kolejowy. Te dwie inwestycje przewijały się w trakcie ustalania listy projektów priorytetowych. Wydaje się, że w ramach cięć budżetowych trasę wykreślono z tej listy. Dlatego też trzeba publicznie postawić pytanie, jak się to ma do wstępnej decyzji rządu o jej budowie?

Wicemarszałek Płażyński zaznacza, że rozmawiał z Przemysławem Gosiewskim, przewodniczącego Komitetu Stałego Rady Ministrów w Kancelarii Prezesa Rady Ministrów, który obiecał umieścić trasę na liście inwestycji priorytetowych. Według marszałka projekt musi natychmiast trafić na nią, bowiem w ciągu najbliższych dwóch tygodni lista inwestycji powinna być przekazana przez Radę Ministrów do rozpatrzenia przez Unię.

Budowa Trasy Sucharskiego z tunelem jest - według popierających ją polityków, samorządowców - inwestycją decydującą o możliwości rozwoju portu gdańskiego i całego Pomorza. Przygotował ją Zarząd Morskiego Portu Gdańsk SA i miasto Gdańsk. Umowę, zobowiązującą obie strony do współdziałania przy jej realizacji podpisali 6 grudnia Stanisław Cora, prezes ZMPG SA i Paweł Adamowicz, prezydent Gdańska.

Początkiem trasy ma być most wantowym nad Martwą Wisłą. W kierunku południowym będzie ona łączyć się z Obwodnicą Południową i autostradą A 1, a drugiej strony mostu prowadzić będzie poprzez tunel pod Martwą Wisłą, z węzłem komunikacyjnym na ulicy Marynarki Polskiej. Koszt inwestycji wynosi szacunkowo 200 mln euro. Choć drogę łączącą most z obwodnicą i autostradą zbuduje ze swoich środków budżetowych miasto. Gmina przygotowuje również studium wykonalności trasy i dokona wyboru konsultantów. Jacek Sieński Lech Parell

Głos Szczeciński: Rybacy wezmą unijną kasę

27 milionów złotych z programu unijnego przeznaczonego na modernizację jednostek połowowych jest do wzięcia.

Rybacy mogą wydać unijną kasę m.in. na remonty kadłubów kutrów. A jest co remontować, bo znakomita część jednostek ledwie trzyma się kupy. (Sławomir Włodarczyk)

To efekt protestów rybaków i medialnego szumu wokół tej sprawy.

Przypomnijmy. Skomplikowane wnioski i fatalne przepisy spowodowały, że zaledwie kilkunastu z blisko pół tysiąca armatorów wykorzystało unijne fundusze na modernizację kutrów. Istniała groźba, że jeżeli rząd nie zmieni przepisów, to przepadnie 27 milionów złotych.

* Gdzie po unijną pomoc

Rybacy zainteresowani uzyskaniem unijnej pomocy pieniężnej mogą zgłaszać się do zachodniopomorskiego oddziału Agencji Restrukturyzacji i Modernizacji Rolnictwa w Szczecinie, tel. (091) 469 84 72.

Dziwne pomysły ministra

Do grudnia nasi rybacy wykorzystali zaledwie 3 procent tej kwoty. Resort rolnictwa tak ograniczył warunki przyznawania dotacji, że armator mógł dostać pieniądze wyłącznie na zakup radaru, szalup czy kamizelek ratunkowych. A w to już dawno wyposażone są polskie kutry. Urzędnicy z Departamentu Rybołówstwa poszli po rozum głowy i przyjechali na Wybrzeże, by rozmawiać z armatorami. Spotkanie odbyło się w Świnoujściu. - Najważniejsze, że doszliśmy do porozumienia - deklaruje Grzegorz Hałubek, szef Związku Rybaków Polskich. Uzgodniono, że rybacy mogą składać wnioski o kasę, aż do wyczerpania środków, a ostatecznym terminem zakończenia inwestycji powinien być 15 maj 2008 roku. Sławomir Włodarczyk mail. sw@man.szczecinek.pl

2006-12-28 Czwartek

Gazeta Wyborcza: "Solidarność": Unia chce zamknąć Stocznię Gdańsk

Mikołaj Chrzan 2006-12-27, ostatnia aktualizacja 2006-12-27 22:41

Związkowcy z gdańskiego zakładu twierdzą, że za działaniami Unii Europejskiej kryje się sabotaż, który ma doprowadzić stocznię do bankructwa. Chodzi o to, że w zamian za zgodę na pomoc publiczną UE domaga się zamknięcia jednej lub dwóch pochylni do budowy statków. - Niech nasz rząd powie jasno, czy chce, by w Stoczni Gdańsk budowane były statki, czy chce, by zamiast dźwigów były tu sklepy - mówi Roman Gałęzewski, szef "Solidarności" w Stoczni Gdańsk. - Bo jeśli rząd zgodzi się na propozycje Unii dotyczące zamknięcia pochylni, stocznia będzie umierała przez kilka lat. Jeśli mamy zwalniać ludzi, zróbmy to teraz, gdy stoczniowcy nie mają kłopotów ze znalezieniem pracy, a nie odkładajmy tego na gorsze czasy.

Co jest przyczyną tak gorzkich słów Gałęzewskiego? Na początku 2007 r. Komisja Europejska - czyli unijny rząd - zdecyduje, czy zgadza się na pomoc publiczną dla trzech polskich stoczni: w Gdyni, szczecińskiej Nowej i w Gdańsku. Dla tych firm to być albo nie być - negatywna decyzja oznacza konieczność zwrotu otrzymanej od państwa pomocy, nawet tej, która do stoczni nie dotarła w gotówce, ale była udzielona jej w postaci np. poręczeń kredytów przez skarb państwa.

Jednak zgodnie z unijnymi zasadami, w zamian za pomoc publiczną firma musi ograniczyć swoje moce produkcyjne. Chodzi o to, by państwowe pieniądze pompowane np. w firmę motoryzacyjną w Polsce nie zaburzały konkurencji z producentami aut w innych europejskich krajach. Przed świętami przedstawiciele KE odwiedzili Trójmiasto. Cel wizyty: rozmowy o ograniczeniu potencjału Stoczni Gdynia i Stoczni Gdańsk.

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że w Gdyni KE domaga się całkowitego zamknięcia lub przynajmniej skrócenia jednego z dwóch suchych doków. - Ograniczenie mocy produkcyjnych to normalna procedura, z którą trudno dyskutować - mówi Arkadiusz Aszyk, członek zarządu Stoczni Gdynia. - Prowadzimy negocjacje, jestem pewien, że osiągniemy kompromis.

Według naszych źródeł w Ministerstwie Gospodarki, Stocznia Gdynia zachowuje się przy rozmowach z UE jak wzorowy uczeń i są spore szanse, że zakończą się one pomyślnie. Kłopoty szykują się natomiast w Gdańsku. Tam statki składane są nie w suchym doku, a na trzech pochylniach. KE chce trwałego zamknięcia jednej lub dwóch z nich.

- By stocznia przynosiła zysk i mogła się unowocześniać, musimy budować więcej statków niż do tej pory - denerwuje się Gałęzewski. - Dziś produkuje w całości lub w częściach - około pięciu statków rocznie. By się rozwijać, musimy produkować 10-15 statków rocznie. Z wykorzystaniem jednej pochylni to niemożliwe. Działanie UE wygląda na sabotaż i działanie w interesie innych europejskich stoczni, które chcą zdusić konkurencję.

Kłopoty w sprawie pochylni potwierdza Andrzej Buczkowski, wiceprezes Stoczni Gdańsk. - Nie negocjujemy z KE za pośrednictwem mediów, ale przyznaję, że nasze stanowiska różnią się dość mocno - mówi Buczkowski. Zdradza, że w Gdańsku powstał nawet projekt awaryjny: - Możliwe, że zamiast godzić się na ograniczenie produkcji, oddamy pomoc publiczną. W przypadku naszej firmy chodzi o ok. 30 mln zł. Dzisiaj nie wiadomo jednak rzeczy podstawowej: skąd miałyby pochodzić pieniądze na zwrot pomocy. Na pewno nie od aktualnych, kontrolowanych przez państwo właścicieli stoczni (Agencja Rozwoju Przemysłu i Centrala Zaopatrzenia Hutnictwa), bo to oznaczałoby kolejną pomoc publiczną. Natomiast włoska firma F.V.H., która w listopadzie deklarowała chęć zakupu mniejszościowego pakietu akcji Stoczni Gdańsk, swoją decyzję uzależniała od... pozytywnej decyzji UE w sprawie pomocy publicznej.

Gazeta Wyborcza: Stocznia Pomerania też na sprzedaż

akr 2006-12-27, ostatnia aktualizacja 2006-12-27 21:23

Kolejna szczecińska stocznia czeka na nowego właściciela. Tym razem chodzi o upadłą rok temu remontową Pomeranię, czyli dawną Parnicę. Syndyk oszacował jej wartość na prawie 19 mln zł.

Zatrudniająca tysiąc pracowników prywatna Pomerania upadła w lutym 2006 r. na skutek wcześniejszych kłopotów ze spłatą kredytów. Wtedy to wyszło na jaw, że jeden z nich, na 10 mln zł, poręczył w 1999 r. Zarząd Morskich Portów Szczecin i Świnoujście SA, na czele którego stał wówczas Andrzej Montwiłł. Do dziś nie jest jasne, dlaczego państwowy ZMPSiŚ udzielił poręczenia prywatnej spółce.

W 2004 r. port spłacił zobowiązania stoczni i jednocześnie zażądał od niej zwrotu pieniędzy. Ta proponowała m.in. spłatę w ratach. Zarząd portu nie chciał się na to zgodzić. Negocjacje ciągnęły się kilka miesięcy, a strony wzajemnie oskarżały się o brak woli do współpracy. Pod koniec 2005 r. port uruchomił komornika, który zajął m.in. konta stoczni. Zarząd firmy chcąc uchronić firmę przed paraliżem, zwrócił się do sądu o ogłoszenie upadłości likwidacyjnej. Udało się - w lutym tego roku do firmy wszedł syndyk, który zdecydował o kontynuowaniu działalności. Dzięki temu udało się spłacić część zobowiązań przedsiębiorstwa sięgających 27 mln zł.

Przed świętami syndyk opublikował ogłoszenie o sprzedaży stoczni. Firma została wyceniona na 18,6 mln zł. Oferty przyjmowane będą do 5 lutego 2007 r. Czy znajdzie się chętny? Cena za Pomeranię jest dość wysoka, co przyznaje sam syndyk Krzysztofa Drzewieniecka. Kusząca jest jednak rentowność stoczni i to, że nie narzeka na brak kontraktów.

Na sprzedaż stoczni niecierpliwie czeka ZMPSiŚ. Port ma bowiem pewność, że odzyska sto procent swoich pieniędzy plus 2 mln zł odsetek (czyli w sumie 12 mln zł). Zabezpieczenie 10-milionowego poręczenia stanowią bowiem hipoteki na nieruchomościach Pomeranii, co oznacza, że pieniądze z ich sprzedaży trafią automatycznie na konto portu.

Rzeczpospolita: STOCZNIA SZCZECIŃSKA NOWA Kontrowersyjna kandydatura z prywatyzacją w tle

Nowy stary prezes stoczni

Krzysztof Piotrowski, były wieloletni szef i były współwłaściciel Stoczni Szczecińskiej, znów może wrócić do gry. Tym razem jako jeden z kandydatów do fotela prezesa tej państwowej dziś firmy. W Szczecinie trwa gorąca dyskusja o następcy Andrzeja Stachury, który w ostatni piątek pożegnał się ze stanowiskiem szefa Stoczni Szczecińskiej Nowej. Wśród kandydatów na jego następcę na razie najczęściej wymienia się Krzysztofa Piotrowskiego, legendarnego już prezesa stoczni w Szczecinie, w latach 90. stawianego za wzór menedżera, a w 2002 r. oskarżonego o działanie na szkodę własnego stoczniowego holdingu.

Powrót Piotrowskiego ma się wiązać z szybką prywatyzacją Stoczni, którą podobno zainteresowana jest międzynarodowa grupa Aker Yards mająca stocznie w Brazylii, Finlandii, Niemczech, Norwegii i Rumunii.

Tymczasem Agencja Rozwoju Przemysłu, sprawująca nadzór nad stocznią w imieniu Skarbu Państwa, oficjalnie dementuje możliwość powołania Piotrowskiego na fotel prezesa.

- W czwartek rada nadzorcza SSN ma ogłosić konkurs na to stanowisko - mówi "Rzeczpospolitej" Roma Sarzyńska, rzeczniczka Agencji Rozwoju Przemysłu.

O obsadzie stanowiska decyduje rada nadzorcza, w której zasiadają przedstawiciele państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu i Korporacji Polskie Stocznie. Jak dowiedziała się "Rz" nieoficjalnie - Piotrowski rozmawiał w ostatnich dniach z niektórymi przedstawicielami tych instytucji na temat powrotu do stoczni. Nie chciał jednak tego komentować. - Nie zaprzeczam ani nie potwierdzam - mówi krótko o propozycji objęcia fotela prezesa.

Chętnie za to ocenia sytuację firmy. - Sytuacja stoczni jest katastrofalna. Po czterech latach wracamy do punktu wyjścia, do sytuacji sprzed 15 lat. Teraz rzeczą najważniejszą jest przygotowanie prywatyzacji - twierdzi.

W Szczecinie na ewentualną nominację Piotrowskiego zgadza się stoczniowa "Solidarność". - Interesuje nas kandydat mający pomysł na stocznię, który będzie poważnym negocjatorem pakietu socjalnego dla załogi i zapewni rentowne kontrakty. Nie ma wielu ludzi w tym sektorze zdolnych poprowadzić stocznię. Jednym z nich jest na pewno Piotrowski - informuje "Rzeczpospolitą" Andrzej Antosiewicz, szef stoczniowej "Solidarności".Zdaniem Romy Sarzyńskiej, nieprawdziwe są też pogłoski o zainteresowaniu norweskiego holdingu Aker zakupem SSN. Podobnie uważa Jacek Piechota, wieloletni minister gospodarki. Jego zdaniem już przed dwoma laty,gdy szukano partnerów dla polskich stoczni, Aker był zainteresowany tylko i wyłącznie Stocznią Gdańską jako dostawcą konstrukcji stalowych.

Michał Stankiewicz, Adam Maciejewski

Sylwetka Krzysztof Piotrowski były prezes Stoczni Szczecińskiej GŁOS SZCZECIŃSKI

Krzysztof Piotrowski to jeden z najbardziej znanych polskich biznesmenów. Jego kariera zaczęła się w 1991 roku, kiedy został szefem upadającej, państwowej Stoczni Szczecińskiej. Pod jego rządami stocznia została sprywatyzowana, a on wraz z grupą menedżerów stał się większościowym udziałowcem stoczni. Druga połowa lat 90. to okres budowania przez Piotrowskiego i jego ekipę prywatnego już holdingu stoczniowego. W sumie powstało ponad 30 spółek - większość pracujących na potrzeby stoczni, ale także z innych dziedzin - jak rolnictwo czy turystyka. Właściciele holdingu postanowili też na dużą skalę handlować paliwem i rozpoczęli budowę terminalu paliwowego w Świnoujściu. Choć budowę ukończyli, jednak nigdy nie było im dane go eksploatować. W 2001 roku stocznia wpadła w tarapaty finansowe, które zakończyły się w 2002 roku bankructwem i przejęciem potężnego majątku za przysłowiową złotówkę przez Skarb Państwa kierowany wówczas przez ekipę SLD. Jednocześnie Piotrowski i pozostali współwłaściciele holdingu zostali aresztowani i oskarżeni o nielegalne wyprowadzanie pieniędzy ze stoczni. W tym samym roku po kilkumiesięcznym pobycie w areszcie Piotrowski rozpoczął - trwającą do dzisiaj - bezskuteczną walkę o odzyskanie majątku stoczni. Jego zdaniem upadłości firmy winny był rząd SLD. Obecnie w sądzie trwa jego proces, w którym udało mu się podważyć fachowość opinii biegłych, którymi posługiwała się prokuratura.

Gazeta Wyborcza: Powrót Piotrowskiego do SSN?

Andrzej Kraśnicki jr 2006-12-27, ostatnia aktualizacja 2006-12-27 21:24

Były prezes stoczniowego holdingu nie wyklucza, że wystartuje w konkursie na prezesa Stoczni Szczecińskiej Nowa. Takiego szefa stoczni chce ponoć potężny, norweski koncern Aker zainteresowany kupnem stoczni.

Krzysztof Piotrowski jest tajemniczy. Twierdzi, że na razie nie ma o czym mówić, bo Agencja Rozwoju Przemysłu, która jest właścicielem stoczni, nie ogłosiła jeszcze konkursu na nowego prezesa firmy (nastąpi to do połowy stycznia 2007 r.). Czy w nim wystartuje?

- Być może tak, być może nie, zobaczymy co się stanie - mówi zagadkowo Piotrowski.

Stanowisko prezesa stoczni jest wolne po tym, gdy tuż przed świętami zrezygnował z niego Andrzej Stachura, który kierował firmą od chwili jej powstania w 2002 r.

Wynik konkursu ma dać też odpowiedź na pytanie, na jakiego inwestora przy prywatyzacji stoczni stawia Agencja Rozwoju Przemysłu. W tej chwili mówi się o dwóch głównych kandydatach. Jednym z nich jest norweski koncern Aker Yards ASA, właściciel siedemnastu stoczni w Europie, w których powstał m.in. największy wycieczkowiec na świecie "Freedom of The Seas"i słynna "Queen Mary 2". Firma jest zdecydowana kupić 27 proc. udziałów Stoczni Szczecińskiej Nowa, za które ARP chce 90 mln zł. Pozostałe udziały byłyby sprzedane do końca 2007 r. o ile, jak tłumaczy agencja, "inwestor sprawdziłby się". Z nieoficjalnych informacji wynika, że Aker Yards gotowa jest wejść w taki układ pod jednym wszakże warunkiem: że prezesem stoczni zostanie właśnie Krzysztof Piotrowski. Norweska firma nie skomentowała wczoraj tych informacji.

Drugim potencjalnym inwestorem jest polski potentat na rynku stali - Złomrex, którego obroty sięgają 1,4 mld zł rocznie. Jaki wariant zostanie wybrany?

Wiadomo, że sceptycznie do wariantu norweskiego podchodzą politycy PiS. Joachim Brudziński w rozmowie z "Gazetą" sprzed dwóch tygodni wprawdzie nazwy Aker nie wymienił, ale powołując się na przykład "stoczni norweskich" powiedział, że "w czasie koniunktury te firmy działają znakomicie, ale kiedy przychodzi bessa, ich właściciele powodują, że stocznie działają w uśpieniu".

- Inwestor, który w taki sposób zechciałby działać w Szczecinie, niósłby dla naszej stoczni pewnego rodzaju zagrożenie - mówił Brudziński. - Nie możemy dopuścić do tego, by w okresie kryzysu na rynku okrętowym w Stoczni Szczecińskiej Nowa produkcja została zamrożona.

Z kolei Krzysztof Piotrowski w rozmowie z "Gazetą" nie krył swojej niechęci wobec Złomreksu. Ironizował nawet, że zgodnie ze swoją nazwą firma zajmie się nie budową statków i modernizacją firmy, ale złomowaniem zdezelowanej stoczni. Przyznał, że jedynym wyjściem dla stoczni jest sprzedanie jej jednemu z potężnych koncernów zajmujących się między innymi przemysłem stoczniowym.

Stoczniowa "Solidarność" nie chce wypowiadać się na temat personaliów.

- Interesuje nas przede wszystkim dobro pracowników i takie zarobki, by fachowcy nie uciekali z firmy - mówi Andrzej Antosiewicz, szef "S" w SSN.

Wiadomo jednak, że perspektywa Złomreksu jako nowego właściciela związkowcom się nie podoba.

Krzysztof Piotrowski stał na czele Stoczni Szczecińskiej Porta Holding SA do 2002 r., czyli do upadłości firmy. Jego zdaniem do klęski przyczynili się politycy SLD, którzy chcieli przejąć jedną ze spółek holdingu dysponującą bazą paliw w Świnoujściu. Upadek holdingu zakończył się w sądzie, gdzie Piotrowski i jego były zarząd oskarżeni są o działanie na szkodę firmy. Proces zmierza ku końcowi. W styczniu prawdopodobnie przesłuchani zostaną ostatni świadkowie. Wyrok spodziewany jest wczesną wiosną.

Kurier Szczeciński: Bezpieczniej na Bałtyku Ratownicze krążowniki

Prawie 81,6 milionów złotych przeznaczy na ratownictwo morskie Ministerstwo Gospodarki Morskiej w najbliższych trzech latach. Przewiduje się m.in. zakup statków ratowniczych, budowy morskich stacji ratowniczych oraz bazy dla sprzętu w Świnoujściu. Resort ogłosił program rozwoju służb ratownictwa morskiego w latach 2007-2009. Zadania na Bałtyku wypełnia powołana do tego celu budżetowa Morska Służba Poszukiwania i Ratownictwa (Służba SAR). Tymczasem posiadane przez nią statki ratownicze typu R-27 i R-17 zbudowane zostały w latach 1970-1975 i są mocno wyeksploatowane, o niewielkiej szybkości, co - jak informuje ministerstwo - „dyskwalifikuje je pod względem operacyjnym”. Trzeba więc pilnie zastąpić je nowymi jednostkami nowej generacji - tzw. krążownikami ratowniczymi.

- Aby zrealizować zapisy podpisanej przez Polskę Konwencji SAR, do 2009 r. mają powstać dwa statki ratownicze I kategorii, które będą zdolne do operowania w każdych warunkach pogodowych na akwenie południowego Bałtyku - wyjaśnia Marian Szołucha, rzecznik prasowy Ministerstwa Gospodarki Morskiej.

W założeniu statki te powinny samodzielnie dokonywać nawet 5-7-dniowych rejsów. Dla porównania: obecne jednostki typu SAR-1500 mogą przebywać 6 godzin. Nowe będą rozwijać 25 węzłów i zabierać ok. 100 rozbitków. Łączny koszt budowy 2 statków wyniesie ponad 70 mln zł (do 2009 r. wydanych zostanie na ten cel ponad 56,7 mln zł). Portami bazowania jednostek będą Świnoujście i Ustka lub Darłowo. Ministerstwo Gospodarki Morskiej chce także kupić jednostkę ratowniczą do prowadzenia akcji na Zalewie Wiślanym. Powstanie też morska baza ratownicza w Darłowie i w Ustce. Koszt budowy pierwszej z nich to 1,7 mln zł, drugiej - ponad 1,5 mln zł. W programie zaplanowano budowę bazy sprzętowo-magazynowej w Świnoujściu na zakończeniu mola przy wejściu do Basenu Północnego tamtejszego portu. Obiekt ma kosztować prawie 23 mln zł i będzie miejscem postoju specjalistycznych statków zwalczania zanieczyszczeń oraz jednostek ratowniczych. Na miejscu będzie zaplecze magazynowe i socjalne. Będzie się tam mieściło również Pomocnicze Centrum Koordynacji oraz Centrum Szkoleniowo-Treningowe Ratownictwa.

- Taka baza to konieczność - mówi M. Szołucha. - Mamy bowiem zagęszczenie tras żeglugowych statków wchodzących i wychodzących z Bałtyku przez Kanał Kiloński i Cieśniny Duńskie. Stwarza to w rejonie Świnoujścia coraz większe zagrożenia zanieczyszczenia olejami lub chemikaliami. (kl) (M.Klasa)

Gazeta Wyborcza: Za tydzień rząd przesądzi losy Trasy Sucharskiego

Mikołaj Chrzan, Michał Tusk 2006-12-27, ostatnia aktualizacja 2006-12-27 22:56

Rząd zajmie się sprawą Trasy Sucharskiego 3 stycznia - dowiedziała się "Gazeta". Wtedy rozstrzygnie się, czy ta kluczowa dla Gdańska inwestycja wróci na listę inwestycji, które mają szansę na dofinansowanie z funduszy unijnych.

- Badamy sprawę zniknięcia Trasy Sucharskiego z listy inwestycji w programie "Infrastruktura i Środowisko" - mówi "Gazecie" minister Przemysław Gosiewski, który w rządzie koordynuje podział środków unijnych. Gosiewski powiedział, że sprawa ostatecznie wyjaśniona zostanie na posiedzeniu rządu 3 stycznia.

Przypomnijmy, Trasa Sucharskiego - 8-kilometrowa droga łącząca wszystkie części portu z Trasą Sucharskiego - w rządowym projekcie z 1 stycznia była określona jako inwestycja priorytetowa w sektorze transportu morskiego.

W kolejnej wersji dokumentu - z 29 listopada - nie ma o niej ani słowa.

"Gazeta" ustaliła, że najpierw wykreślił ją ze swojej listy minister gospodarki morskiej Rafał Wiechecki, poseł LPR z woj. zachodniopomorskiego. Wiechecki tłumaczył, że to projekt drogowy - odpowiedni dla Ministerstwa Transportu. Jednak wbrew deklaracjom Ministerstwa Transportu, na ostatecznej liście projektów, która opuściła ten resort, Trasy Sucharskiego także nie ma.

"Gazeta" pisze o tej sprawie od tygodnia. Pomorscy politycy zarówno z PiS, jak i z PO, zapowiedzieli, że będą walczyć o przywrócenie tej inwestycji na listę.

Wicemarszałek Senatu Maciej Płażyński uzyskał od ministra Gosiewskiego zapewnienie, że Trasy Sucharskiego zostanie znów wpisana na listę.

W lobbing zaangażowani są także szefowie Zarządu Morskiego Portu Gdańsk, który dzięki drodze zyska możliwość dynamicznego rozwoju. - W piątek jadę do Warszawy na kolejne rozmowy w tej sprawie - mówi Stanisław Cora, prezes ZMPG.

Gazeta Wyborcza: Za tunelem

Mikołaj Chrzan 2006-12-27, ostatnia aktualizacja 2006-12-27 22:48

O przywrócenie Trasy Sucharskiego (i jej kluczowej części - tunelu pod Martwą Wisłą) na listę projektów, które mają dostać pieniądze z UE, walczą pomorscy politycy Natomiast w środowy "Dzienniku Bałtyckim" zastępca redaktora naczelnego Lech Parell zastanawia się, czy budowa tego tunelu ma sens.

To dobre pytanie - na pewno zadają je sobie gdańszczanie, którzy spędzają długie kwadranse w korkach na ul. Jana z Kolna czy na Podwalu Przedmiejskim. Choć pewnie ci, którzy wiedzą o tunelu, zastanawiają się, kiedy powstanie, a ci, którzy tego projektu nie znają, pytają prościej: kiedy znikną korki?

Odpowiedź jest oczywista: korki w śródmieściu zmniejszą się, jeśli zmniejszy się liczbę wjeżdżających do niego aut. Jak to osiągnąć? Oferując kierowcom inne połączenie. Rzut oka na plan pozwala na stwierdzenie, że jeśli przetniemy Martwą Wisłę, to auta jadące z północnych dzielnic Gdańska w kierunku Warszawy (i te jadące w przeciwnym kierunku) ominą centrum.

Parell podważa jednak sens tego połączenia, a Trasę Sucharskiego traktuje jako zbiegu okoliczności. W 2001 r. powstał most wantowy, choć "było jasne, że na potrzeby portu przeprawa ta jest na obecnym etapie praktycznie zbędna". Po oddaniu mostu "pomysł budowy tunelu pod Martwą Wisłą nabrał rumieńców". Co stanie się później? "Most a za nim tunel finansowany (częściowo) z unijnych pieniędzy stał się okazją do odgrzania koncepcji budowy tzw. Drogi Zielonej". A ta według autora ma być autostradą, która zaleje Zaspę, Przymorze i Żabiankę TIR-ami.

Parell nie ma racji. Gdyby nie ten most, wątpliwe, czy rozpoczęłaby się budowa terminalu kontenerowego w Porcie Północnym. A Droga Zielona - zgodnie z planami - nie będzie autostradą, ale miejską, dwujezdniową ulicą z płaskimi skrzyżowaniami i ze ścieżkami rowerowymi.

Cztery dni wcześniej Parell na łamach "DB" pisał o tunelu: "To projekt grubo wykraczający poza skalę naszego miasta. Jeśli rzeczywiście przeprawa jest potrzebna, nieomal w każdej chwili można w Wisłoujściu uruchomić dwa promy samochodowe kursujące wahadłowo".

Czy w XXI wieku powinniśmy w Gdańsku myśleć o promach rzecznych czy o tunelach i mostach? A przecież mamy teraz wyjątkową szansę, by za nasze "zachcianki" zapłacili podatnicy z bogatych krajów UE.

Wydaje mi się, że wiem, co najbardziej boli Parella. Odczuwa niechęć do nowoczesności. "Po co [na remontowanym wiadukcie Błędnik - red.] zostały zbudowane stalowe bariery oddzielające chodniki od jezdni". Podpowiadamy: to bariery energochłonne. Służą do tego, by pijany czy zmęczony kierowca nie zabił idącego chodnikiem przechodnia albo sam razem z autem nie spadł na tory. Choć z drugiej strony, gdyby zamiast szybkich automobili po Błędniku jeździły zaprzęgi...

Głos Szczeciński: Coraz dłuższe kolejki na prom

Mieszkańcy Świnoujścia narzekają, że kolejki na prom Bielik w centrum miasta są coraz dłuższe. Wszystko wskazuje na to, że sytuacja się nie poprawi. Jak się dowiedzieliśmy, nie będzie wymiany znaczków uprawniających do przeprawy promem w centrum miasta. Zrezygnowano też z pomysłu z wpuszczania na prom w ciągu dnia wyłącznie kierowców ze świnoujską rejestracją samochodową.

Na czarnym rynku za 30 złotych

Przeprawa w centrum jest przeznaczona głównie dla mieszkańców miasta. Od godz. 4 rano do 22 mogą korzystać z niej tylko samochody mające znaczki - identyfikatory. A te mogą otrzymać tylko mieszkańcy miasta, oraz niektóre osoby prowadzące w Świnoujściu biznes. Pozostali kierowcy mogą przeprawiać się promem w centrum tylko w nocy lub w weekendy - od piątku, od godz. 17. W dzień dla turystów przeznaczony jest prom Karsibór, oddalony od centrum miasta o kilka kilometrów. Jest większy i tym samym na jego pokładzie mieści się więcej samochodów. Mieszkańcy podkreślają, że większość przyjezdnych kierowców udaje się na przeprawę w centrum. Dlatego tworzą się tam niekiedy gigantyczne kolejki. Według naszych rozmówców, wszystkiemu winne są znaczki na przeprawę, które nietrudno zdobyć osobom nieuprawnionym.

- Słyszałem, że znaczki można kupić na giełdzie w Szczecinie za 30 złotych - mówi jeden z kierowców. - Każdy może je sobie nakleić na szybę.

- Dochodzi do tego, że tuż przed promem są naklejane a zaraz po zjeździe z Bielika ściągane z szyby - dodają pracownicy Żeglugi Świnoujście.

Miała być rejestracja

Rok temu pojawił się pomysł, aby zamiast znaczków, "biletem wstępu” na przeprawę była rejestracja samochodu.

- Mieszkańcy Świnoujścia mają rejestrację zaczynającą się od liter "ZSW” - mówi Michał Jankowski. - Nie ma potrzeby, aby kupowali znaczki. Przecież nikt nie będzie podrabiał rejestracji samochodu.

Dla osób, które pracują w Świnoujściu, ale samochody mają zarejestrowane w innym mieście, pozostałyby znaczki. Mogliby je wykupić także ci, którzy prowadzą w Świnoujściu działalność handlową. Tak, jak to jest teraz.

- Początkowo chciałem, aby zmieniono znaczki na nowe - mówił nam radny Paweł Sujka, który był pomysłodawcą wprowadzenia przepisu o identyfikacji kierowców poprzez ich rejestrację samochodową. - Wydaje mi się jednak, że po paru miesiącach znów pojawi się problem z ich podrabianiem i możliwością dostania na "czarnym rynku”.

Jest jeszcze dużo znaczków

Władze miasta tłumaczą, że niedawno wprowadzono nową organizację ruchu przy przeprawie. Dlatego nie ma sensu na razie zmieniać przepisów. Chodzi o sprawę sprzed 4 miesięcy. Wojewoda skierował wówczas sprawę do sądu administracyjnego. Chodziło o zapis w regulaminie przeprawy promowej, który miałby dyskryminować kierowców spoza Świnoujścia. Na dzień przed rozprawą prezydent Świnoujścia wycofał swoje dotychczasowe zarządzenie dotyczące regulaminu korzystania z przeprawy promowej. Sąd zdecydował więc o umorzeniu postępowania, bo sprawa stała się bezprzedmiotowa. Prezydent wprowadził wtedy nowe zarządzenie w sprawie korzystania z przeprawy. Choć nie ma w nim już dyskryminującego stwierdzenia "tylko dla mieszkańców Świnoujścia”, to jednak w rzeczywistości nic się nie zmieniło.

- Poza tym, mamy na razie dużo znaczków - tłumaczy Robert Karelus, rzecznik prezydenta. - Kilka tysięcy, które trzeba jeszcze wydać. Anna Starosta

2006-12-29 Piątek

Gazeta Wyborcza: Unity Line rusza na podbój Trelleborga

Mariusz Rabenda 2006-12-28, ostatnia aktualizacja 2006-12-28 19:15

Już w lutym dwa najnowsze promy Unity Line zaczną pływać do Trelleborga. Polski przewoźnik będzie konkurował z promami Scandlines i TT-Line pływającymi z portów niemieckich.

- Umowa z portem w Skanii jest podpisana, rozkład rejsów ustalony - mówi Piotr Waszczenko, prezes Unity Line.

- Od 5 lutego "Gryf" i "Galileusz" rozpoczynają regularne kursy.

Na razie oba nowe promy należącego do PŻM przewoźnika pływają na najpopularniejszej trasie z Polski do Szwecji, czyli ze Świnoujścia do Ystad. Po zmianie docelowego portu na Trelleborg, Ystad obsługiwać będą inne jednostki pływające w barwach Unity Line: "Polonia", "Jan Śniadecki", "Mikołaj Kopernik", a także należący do kołobrzeskiej PŻB "Wawel".

- Przeniesienie dwóch jednostek do Trelleborga jest odpowiedzią na zachowania rynku - mówi Paweł Porzycki, prezes Euroafriki, właściciela promu Galileusz [UL jest tylko operatorem tego promu - przyp. red.]. - To szybko rozwijający się port. Wokół niego powstaje główne centrum dystrybucji ładunków w południowej Szwecji. Budowane są nowe bazy logistyczne. Musieliśmy na to zareagować.

Polskie promy będą pływać dwa razy dziennie: rano i wieczorem.

- Trasę ze Świnoujścia do Trelleborga pokonywać będą w tym samym czasie, co do Ystad [7-8 godz. - przyp. red.]. Ceny biletów też będą takie same - zapewnia Waszczenko.

Zaletą nowej trasy jest bliższa odległość do Malmoe. Z Trelleborga do tego docelowego portu jest tylko 30 km autostradą, natomiast z Ystad do Malmoe trzeba pokonać dwa razy dłuższą trasę, w dodatku drogą krajową.

Polskie promy w Trelleborgu będą konkurowały z jednostkami armatorów szwedzkich i niemieckich oferującymi połączenia do niemieckich portów w Sassnitz (czas podróży 3,5 godz.), Rostocku (5 godz.) i Travemünde (7 godz.).

- Nie konkurujemy w przewozach pomiędzy Szwecją i Niemcami - mówi Porzycki. - Nasza oferta skierowana jest dla tych, którzy korzystać chcą z połączeń Polski ze Szwecją oraz tranzytem z krajami południowej Europy: Czechami, Słowacją i Austrią.

- Dla kierowców ciężarówek z południa Europy korzystniej będzie jechać przez Polskę, unikając płatnych autostrad [w Niemczech ciężarówki płacą za przejazd - przyp. red.] i na promie płynącym dłużej wypocząć, by w Szwecji ruszyć w dalsza drogę - uważa Waszczenko.

Rozpoczęcie współpracy z portem w Trelleborgu jest ważne również dlatego, że PŻM planuje w ciągu trzech lat zbudować nowy, wielki prom w Szczecińskiej Stoczni Nowej. Ma to być ponad 200-metrowa jednostka, która w małym porcie w Ystad miałaby kłopoty z manewrowaniem.

Głos Szczeciński: Stocznia ma prezesa, ale... na chwilę

Do czasu rozstrzygnięcia konkursu sternikiem stoczni będzie Tomasz Olszewski z Warszawy. Pracownik Ministerstwa Skarbu Państwa. Dzisiaj późnym popołudnime Rada Nadzorcza Stoczni Szczecińskiej Nowa przyjęła dymisję Andrzeja Stachury z prezesa stoczni. Na to stanowisko powołała Tomasza Olszewskiego przewodniczącego RN. Ma on 44 lata, jest absolwentem Politechniki Warszawskiej, od 3 lat pracuje w Ministerstwie Skarbu Państwa.

- Tomasz Olszewski został wybrany na okres potrzebny na rozpisanie i rozstrzygnięcie konkursu - zaznacza Roma Sarzyńska rzecznik prasowy Agencji Rozwoju Przemysłu, państwowej spółki będącej właścicielem stoczni. - 8 stycznia 2007 roku będzie kolejne posiedzenie rady i wówczas zostanie podjęta uchwała o rozpisaniu konkursu.

Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że taki konkurs może być rozstrzygnięty w ciągu trzech miesięcy. Więcej w piątkowym wydaniu "Głosu". Krystyna Pohl

Kurier Szczeciński: Nowy szef Stoczni Szczecińskiej Nowej . Przewodniczący prezesem

TOMASZ Olszewski został wczoraj wybrany przez radę nadzorczą na prezesa zarządu Stoczni Szczecińskiej Nowej. Dotychczasowy przewodniczący rady, który reprezentował w niej Skarb Państwa, ma doprowadzić do sprywatyzowania stoczni i przekazania jej nowemu inwestorowi.

Wakat na stanowisku prezesa SSN powstał po nieoczekiwanej rezygnacji z tego stanowiska Andrzeja Stachury, który swoją decyzję ogłosił tuż przed świętami. Przez kilka dni firmą kierował wiceprezes ds. handlowych, Zbigniew Gomułka. Wczoraj wieczorem rada nadzorcza wybrała na to stanowisko swojego przewodniczącego - Tomasza Olszewskiego.

- Chciałbym zamknąć sprawy związane z finansowaniem budowy statków w stoczni. Moim drugim celem jest prywatyzacja zakładu i znalezienie dla niego partnera strategicznego. Myślę, że decyzja w tej sprawie zapadnie w styczniu - powiedział nam wczoraj nowo wybrany prezes.

Tomasz Olszewski ma 44 lata. Ukończył organizację i zarządzanie przemysłem na Politechnice Warszawskiej. Ma też skończone studia podyplomowe z rachunkowości. Od ukończenia studiów pracował w przemyśle. Ostatnie trzy lata był urzędnikiem Ministerstwa Skarbu Państwa, w którym zajmował się restrukturyzacja i pomocą publiczną. Reprezentował Skarb Państwa w Radzie Nadzorczej Stoczni Szczecińskiej Nowej - najpierw jako członek, a ostatnio jako jej przewodniczący. (mak)

Gazeta Wyborcza: Rozmowa z Przemysławem Sztuczkowskim, który chce kupić Stocznię Szczecińską Nową

Rozmawiał Andrzej Kraśnicki jr 2006-12-28, ostatnia aktualizacja 2006-12-28 19:15

Potentat na rynku stali - firma Złomrex z Poraja koło Częstochowy jest jednym z potencjalnych nabywców i inwestorów Stoczni Szczecińskiej Nowej. "Gazeta" jako pierwsza publikuje rozmowę na ten temat z jej szefem, właścicielem firmy i jednym z najbogatszych Polaków.

Andrzej Kraśnicki jr: Po co Złomreksowi stocznia?

Przemysław Sztuczkowski: - To biznes jak każdy inny. Nasze zainteresowanie stocznią nie powinno dziwić. Ukraiński Donbas, firma podobna do naszej, związana produkcją hutniczą, chce kupić Stocznię Gdynia. Sfinalizowanie transakcji z SSN dałoby efekt synergii. My jesteśmy producentem płaskowników, blach, wdrażamy produkcję blach nierdzewnych, których potrzebuje stocznia i które pewnie teraz kupuje po wysokich cenach. Uważamy, że produkcja statków to dobry biznes, o ile jest dobrze prowadzony.

Ale to biznes kosztowny. Stocznia wymaga modernizacji, której koszty szacuje się na setki milionów złotych.

- Zdajemy sobie sprawę z tego, że inwestycje są potrzebne. Jesteśmy do takich operacji przyzwyczajeni. Huty i walcownie, których staliśmy się właścicielami, też wymagały nakładów inwestycyjnych. I to nawet większych niż były zakładane w pakiecie inwestycyjnym. Na przykład w Stalowej Woli zamiast 50 mln zainwestowaliśmy 100 mln zł.

W SSN dochodzą jeszcze miesięczne koszty działalności - 120 mln zł - i przekonanie banków, że warto kredytować budowę statków. To niełatwe po kryzysie branży w 2002 r. Nie ma Pan żadnych obaw?

- Hutnictwo też jest kapitałochłonne. Jeszcze kilka lat temu z podobną rezerwą banki podchodziły do branży hutniczej. A teraz o kredytowanie bym się nie martwił. Tak dużej grupie kapitałowej jak nasza jest po prostu łatwiej pozyskać środki finansowe.

Złomrex kupił właśnie część dystrybucyjną austriackiego koncernu stalowego Voestalpine. Nie przeinwestujecie, sięgając jeszcze po stocznię?

- Z pewnością nie popełnimy takiego błędu. Nasi finansiści czuwają. Proszę pamiętać, że jesteśmy firmą o dużej zyskowności, mamy przed sobą wejście na giełdę.

A jeśli zacznie się kryzys na rynku okrętowym? Stocznia może okazać się kosztowną kulą u nogi.

- Jesteśmy w takiej sytuacji, że możemy wtedy obniżyć ceny blach dla stoczni. Grupa spółek Złomreksu zarobi mniej, ale przetrwamy. Najważniejsze to dobrze przygotować się do kryzysu w czasach hossy. Potrafimy to robić.

Nie dziwi pana plan Agencji Rozwoju Przemysłu, która chce najpierw sprzedać 27 proc. udziałów stoczni, a dopiero kiedy "inwestor się sprawdzi" - resztę?

- Nie chcę tego komentować. Czytałem też inne wypowiedzi właścicieli, z których wynikało, że wcale tak stać się nie musi.

Stoczniowi związkowcy niezbyt przychylnie wypowiadają się o Złomreksie. Wolą inwestora z branży okrętowej. Podobną opinię wyraża Krzysztof Piotrowski, były prezes stoczniowego holdingu.

- Zarówno w stoczni, jak i w moich hutach działają silne związki zawodowe. Niech stoczniowcy spotkają się z moimi związkami i dowiedzą się, jakim jestem właścicielem i czy wywiązuję się ze zobowiązań. Obraz Złomreksu będzie wtedy lepszy. Pana Piotrowskiego nie znam.

Widział Pan szczecińską stocznię?

- Zwiedzałem. Byłem na wszystkich wydziałach. Nie wchodziłem tylko na suwnicę. Mogę obiecać, że jeżeli będę właścicielem firmy, stocznia będzie pracowała pełną parą.

Rozmawiał Pan już na temat zakupu stoczni z Agencją Rozwoju Przemysłu?

- Na razie skończyło się na wymianie korespondencji.

Kim jest Przemysław Sztuczkowski

Z wykształcenia technik obsługi ruchu turystycznego, ma, według tygodnika "Wprost", majątek wart 720 mln zł i znajduje się na 28. miejscu listy najbogatszych Polaków. Zaczynał w lipcu 1990 r. Jego Przedsiębiorstwo Obrotu Surowcami Wtórnymi Złomrex mieściło się w pokoju wynajętym od Fabryki Wózków Dziecięcych w Poraju koło Częstochowy. Spółka zajmowała się skupem metali nieżelaznych i handlem złomem stalowym. Sztuczkowski do kontrahentów jeździł małym fiatem. Dziś kontroluje 12,5 proc. polskiego rynku handlu złomem i 7 proc. rynku prętów zbrojeniowych. Do niego należy huta stali Ferrostal Łabędy, producent wyrobów stalowych ZW Walcownia Bruzdowa oraz 100 proc. udziałów Odlewni Metali Szopienice. W ubiegłym roku Złomrex przejął Hutę Stali Jakościowych i Walcownię Blach z grupy Huta Stalowa Wola. W 2006 r. Sztuczkowski nabył 100 proc. udziałów Centrostalu Górnośląskiego i 75 proc. akcji spółki Voestalpine - dystrybucyjnej odnogi austriackiego koncernu Stahlhandel. Przychody ze sprzedaży grupy Złomreksu sięgną w tym roku 2 mld zł, a zysk - ponad 100 mln zł. W przyszłym roku, dzięki austriackiej inwestycji, przychody sięgną 3,2 mld zł, a po ewentualnym nabyciu stoczni w Szczecinie - 4 mld zł.

www.oficynamorska.pl: Paweł Brzezicki, prezes Agencji Rozwoju Przemysłu: Dla Stoczni Gdynia ani złotówki

Wpisał: Cezary 28.12.2006.

Taką opinię w gazecie „Nasz Dziennik” z dnia 27 grudnia’2006 wyraził prezes Agencji Rozwoju Przemysłu Paweł Brzezicki – w przeprowadzonym z nim dość obszernym, bo całokolumnowym wywiadzie, w znacznym stopniu dotyczącym sytuacji finansowej Stoczni Gdynia S.A. I jest to opinia zawarta już w tytule tego wywiadu, choć prawie na samym jego końcu sformułowana została następująco: „Stocznia Gdynia nie powinna zobaczyć już nigdy ani złotówki publicznych pieniędzy. Z tego względu, że właśnie od tej pomocy państwa ma zepsute morale”.

Pan prezes zapytany przez dziennikarza „A z czym Agencja ma największe kłopoty? , odpowiedział: - Największym kłopotem jest to, że Stocznia Gdynia nie chce sobie dać pomóc i wywołuje polityczną awanturę. Kompletny dramat.” Oczywiście niecały wywiad prowadzony był w takim tonie, bowiem pan prezes Agencji, będącej przecież współwłaścicielem tej stoczni, także pełnym właścicielem dwóch pozostałych tj. Stoczni Gdańsk S.A. i Stoczni Szczecińskiej Nowa, odniósł się również i do pytań, nieco „ogólniejszej natury”, jak np. mających wyjaśnić czytelnikom „Naszego Dziennika” kwestie związane z wyborem inwestora strategicznego dla stoczni oraz tych dwóch pozostałych, z sukcesami Agencji w roku 2006, wymieniając tu za sukces oddzielenie Stoczni Gdańskiej od Gdyńskiej zarówno w pozytywnym wymiarze ekonomicznym i symbolicznym, czy z Komisją Europejską i jej zamierzeniami wobec polskiego sektora stoczniowego.Ale najwięcej w sensie krytycznym, i to w sposób dotychczas bardziej umiarkowany, „politycznie wyważony”, dostało się od prezesa Brzezickiego Stoczni Gdynia. Postanowiliśmy więc dociec, jak treść wspomnianego wywiadu przyjęta została przez stoczniowe związki zawodowe, zarząd stoczni. I dlaczego prezes użył właśnie takich, a nie innych opinii. Na ile są one prawdziwe, oparte na niepodważalnych faktach? Bo tak sformułowane przez prezesa Agencji, nadto w randze ministra, reprezentanta rządu RP, muszą wywołać określone reakcje nie w opinii publicznej, lecz i poza granicami kraju, choćby, a raczej na pewno w kręgach decyzyjnych Unii Europejskiej. Wprawdzie gazeta „Nasz Dziennik” jeszcze do czołówki polskich codziennych mediów nie należy, jednakże już wiadomo, iż ów wywiad dobrze zadomowił się na pilnie czytanych stronach internetowych. Rozmawialiśmy zatem, prosząc o komentarz do tegoż wywiadu, przede wszystkim z członkami stoczniowego zarządu Andrzejem Bartoszewiczem oraz Arkadiuszem Aszykiem, z przewodniczącym stoczniowej „Solidarności” i zarazem szefem Sekcji Przemysłu Okrętowego krajowej „S” Dariuszem Adamskim. Wszakże szerzej do przebiegu tych rozmów wrócimy na naszej stronie w piątek, 29 grudnia. Henryk Spigarski

Gazeta Wyborcza: Jaworski - człowiek orkiestra za 402 tysiące rocznie

Maciej Sandecki 2006-12-28, ostatnia aktualizacja 2006-12-28 21:15

Andrzej Jaworski, prezes Stoczni Gdańsk, zarobił w tym roku w publicznych spółkach ponad 400 tysięcy złotych - wynika z jego oświadczenia majątkowego. Na początku roku Andrzej Jaworski był prezesem mało znanej warszawskiej spółki komunalnej Przedsiębiorstwo Gospodarki Maszynami Budownictwa Warszawa. Firma, w stu procentach należąca do gminy, zajmuje się głównie wynajmem maszyn budowlanych i zarządza tzw. targiem kwiatowym. Jaworski, czołowy działacz pomorskiego Prawa i Sprawiedliwości, prezesem spółki został w czasie, gdy prezydentem Warszawy był Lech Kaczyński. W marcu tego roku Andrzej Jaworski został prezesem Stoczni Gdańsk. Z jego oświadczenia majątkowego wynika, że objąwszy tę posadę, nie od razu pożegnał się z warszawską PGMB. Jaworski wpisał bowiem, że jako prezes PGMB zarobił w tym roku 82 674 złotych. Jak "Gazeta" ujawniła już w maju, zaraz po objęciu fotelu prezesa Stoczni Gdańsk, rada nadzorcza zakładu podniosła mu pensję. Oficjalnie zrównano jedynie pensje władz Stoczni Gdańsk i Stoczni Gdynia, jednak oznaczało to de facto, że prezes Jaworski na starcie zarabiał o ok. 10 tys. więcej niż jego poprzednik Stanisław Woyciechowski. Wypełniając teraz oświadczenie majątkowe jako radny sejmiku województwa, Andrzej Jaworski wpisał, że od marca do grudnia zarobił w samej stoczni 292 352 złote.

Na tym jednak nie koniec. Prezes Jaworski wpisał w oświadczeniu szereg innych dochodów. 18,8 tysięcy złotych zarobił jako przewodniczący rady nadzorczej Energi, którym został w maju. 6,4 tysiące złotych zarobił w PKP Inter-City. Nie udało nam się jednak ustalić, co tam robił. Prezes Jaworski wpisał w oświadczeniu jeszcze dwie kwoty - 933 złote to pierwsza dieta jako radnego województwa oraz 756 złotych z tytułu zasiadania w radzie programowej oddziału Telewizji Polskiej w Gdańsku. W sumie, jak policzyliśmy, były kandydat na prezydenta Gdańska, zasiadając w pięciu publicznych spółkach i sejmiku, zarobił w 2006 roku blisko 402 tysiące złotych.

Andrzej Jaworski jest z wykształcenia etnologiem, ukończył też studia doktoranckie z politologii. Z prezesem Jaworskim nie udało nam się wczoraj skontaktować, bo przebywa na świątecznym urlopie.

Małgorzata Wojciechowska-Brennek, prezes Transparency International Polska:

- Pan Jaworski to musi być prawdziwy człowiek orkiestra, skoro zasiada w spółkach z tak różnych branż - i w telewizji, i w kolei, i w stoczni. Podejrzewam, że odbija się to niekorzystnie dla tych spółek, bo nie jest możliwe, aby on mógł rzetelnie wywiązywać się ze swoich obowiązków. To fizycznie nie jest możliwe. Widać wyraźnie, że trafił do tych spółek z politycznego nadania, a to nigdy nie jest dobre. Powinni tam trafiać ludzie merytorycznie, a nie politycznie przygotowani. To też bardzo zła sytuacja z punktu widzenia państwa, bo ten pan ma wpływ na finanse tych spółek, a przy tylu obowiązkach nie jest możliwe, żeby miał do tego wszystkiego głowę.

(To przecież nic wielkiego, czy ktoś bedzie w przyszłym roku pamiętać, że startował na prezydenta Gdańska ? Czy ktoś będzie pamietał jak w trakcie kampanii wyborczej Stocznia Gdańska podpsiywała seryjnie korzystne (oczywiście) kontrakty zapewniające jej dobrą egzystencję do 2009? Czy ktoś będzie pamiętał , że roiło się za jego prezesury od inwestorów-oferentów na akcje stoczni ? Ten kabaret jeszcze trochę będzie nas bawił DO ŁEZ ! kom.LS)

Gazeta Wyborcza: Most w prezencie dla Wiecheckiego

Rozmawiał Mikołaj Chrzan 2006-12-28, ostatnia aktualizacja 2006-12-28 21:13

Na posiedzeniu Rady Ministrów 3 stycznia zdecydować się mają losy Trasy Sucharskiego, która dzięki tunelowi pod Martwą Wisłą połączy wszystkie części portu z autostradą A1. Ta inwestycja jeszcze w lecie była na pierwszym miejscu wśród projektów w gospodarce morskiej. Jednak w listopadzie - w niejasnych okolicznościach - zniknęła z niej zupełnie.

Dzisiaj o godz. 11.30 prezydent Gdańska Paweł Adamowicz (PO) spotka się w Warszawie z ministrem gospodarki morskiej Rafałem Wiecheckim (LPR). Co Adamowicz powie Wiecheckiemu? - Budowa Trasy Sucharskiego to projekt, który ma rangę ogólnopolską. Przecież to nic innego jak kontynuacja budowy Portu Północnego, która także była przedsięwzięciem ogólnopaństwowym, kluczowym dla polskiej gospodarki morskiej - mówi prezydent Gdańska.

Adamowicz przygotował dla ministra upominek - oprawione zdjęcie mostu wantowego im. Jana Pawła II nad Martwą Wisłą w Gdańsku.

- Chcę, by to zdjęcie przypominało ministrowi, że wybudowany za ponad 150 mln zł most będzie w pełni wykorzystany dopiero, gdy powstanie Trasa Sucharskiego - mówi Adamowicz.

Przed 3 stycznia Adamowicz chce jeszcze porozmawiać z ministrem transportu Jerzym Polaczkiem (PiS). - Liczę także na jego wsparcie. Znamy się z czasów działalności w Stronnictwie Konserwatywno-Ludowym - mówi Adamowicz.

Prezydent ma także obietnicę poparcia od ministra Przemysława Gosiewskiego, z którym razem studiował prawo na Uniwersytecie Gdańskim.

Wojewoda napisał do premiera

Mikołaj Chrzan: Popiera Pan budowę Trasy Sucharskiego w Gdańsku?

Piotr Ołowski, wojewoda pomorski (PiS): Oczywiście, że tak.

Podobno napisał Pan nawet w tej sprawie do premiera Jarosława Kaczyńskiego...

- Tak, w środę wysłałem taki list. Moim obowiązkiem jest informowanie pana premiera o sprawach ważnych dla województwa. A teraz na Pomorzu trwa dość głośna dyskusja o tym, czy Trasa Sucharskiego znów znajdzie się na liście projektów, które będą mogły być współfinansowane z funduszy unijnych.

Pisał Pan do premiera o tym, jak ważna ta inwestycja jest dla Pomorza i Polski?

- Jestem pewien, że premier doskonale zna sprawę Trasy Sucharskiego, a także innych inwestycji priorytetowych dla Pomorza i Polski. Ja tylko przypomniałem argumenty, które w tej dyskusji się pojawiają.

Jakie są według Pana najważniejsze?

- Przede wszystkim ekonomiczne. Polskie porty będą się rozwijać znacznie szybciej, kiedy będzie do nich dobry dostęp od strony lądu. Trasa Sucharskiego - łącząca wszystkie części gdańskiego portu z autostradą A1 - bez wątpienia poprawi dojazd do gdańskiego portu. Kolejna sprawa to bezpieczeństwo kierowców i pieszych - dzięki trasie i tunelowi pod Martwą Wisłą uda się wyprowadzić ciężarówki z centrum miasta, z ulic, które nie są przystosowane do tak silnego ruchu.

Niektórzy obawiają się, że budowa Trasy Sucharskiego, a potem planowanej Drogi Zielonej, wprowadzi tiry do mieszkalnych dzielnic Gdańska.

- Obawy te są nieuzasadnione. Droga Zielona to zadanie na przyszłość. Poza tym nie będzie ona autostradą czy drogą ekspresową, a jedynie trasą przyspieszonego ruchu. Choć ma mieć dwie jezdnie, będzie to droga miejska, ze zwykłymi skrzyżowaniami. Logiczne jest, że kierowcy tirów, mając do wyboru przejazd drogą ekspresową przez obwodnicę południową i obwodnicę zachodnią, a drogę przez miasto, z licznymi skrzyżowaniami i światłami, wybiorą ten pierwszy wariant. Dlatego nie ma się czego obawiać i trzeba starać się, by Trasa Sucharskiego jak najszybciej powstała.

O przyszłości Trasy Sucharskiego rząd zdecydować ma 3 stycznia. Spodziewa się Pan, jaka to będzie decyzja?

- Takie decyzje podejmują odpowiedzialni za te zadania ministrowie. Ja mogę mieć tylko nadzieję, że Trasa Sucharskiego znajdzie się w gronie priorytetów i będzie mogła liczyć na unijne dofinansowanie.

Port Gdynia: 28.12.2006 Zmiany w serwisie Finnlines

Od 01 stycznia 2007 roku firma Finnlines uruchamia samodzielny serwis ro-ro pomiędzy Gdynią i Helsinkami. Funkcję agenta dla ww. połączenia podejmie nowopowstała spółka Finnlines Polska Sp. z o.o., która przejmie zakres działalności gospodarczej Finnlines SA Oddział w Polsce oraz poszerzy ją o nowe, dotychczas niewykonywane działania, które wymagają nowej formy organizacyjnej. Linia obsługiwana będzie przez 3 statki: Amber, Finnforest oraz Inowrocław. Szczegółowe informacje o rozkładzie połączeń można znaleźć tutaj: http://www.finnlines.fi/uploads/g7ck22.pdf

Port Gdynia: Rodzaje odpadów statkowych odbieranych w Porcie Gdynia

1. Zgodnie z obowiązującym prawem polskim statek ma obowiązek zdać do portowych urządzeń odbiorczych wszystkie odpady z poniższych grup znajdujące się na burcie statku:

- Odpady olejowe i ich mieszaniny wymienione w Załączniku I Konwencji MARPOL 1973/78; (wody zęzowe, szlamy, oleje przepracowane)

- ścieki wymienione z Załączniku IV Konwencji MARPOL 1973/78;

- Odpady stałe (śmieci) powstające na statku wymienione w Załączniku V Konwencji MARPOL 1973/78; z uwzględnieniem wytycznych do wdrożenia tego załącznika, obejmujących odpady związane z ładunkiem.

2. Z obowiązku każdorazowego zdawania odpadów zwolnione są:

- Statki posiadające zwolnienie uzyskane zgodnie z Rozporządzeniem Ministra Infrastruktury w sprawie udzielania statkom zwolnień z obowiązku zdawania odpadów przed opuszczeniem portu (Dz. U. z 2003r. Nr 101, poz. 937);

- Statki, które posiadają znikome ilości odpadów na pokładzie statku zgodnie z §2 ww. Rozporządzenia.

3. Zarząd Morskiego Portu Gdynia S.A. nie zapewnia w ramach opłaty tonażowej odbioru:

a) odpadów szpitalnych;

b) odpadów radioaktywnych;

c) odpadów zaolejonych zawierających emulgatory uniemożliwiające rozdział na frakcję wodną i olejową

d) brudnych balastów - bez wcześniejszego zgłoszenia i uzgodnienia z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A.;

e) opakowań po chemikaliach;

f) popłuczyn po myciu zbiorników przewożących inne substancje niż olejowe;

g) popłuczyn po myciu zbiorników olejowych - bez wcześniejszego zgłoszenia i uzgodnienia z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A.

h) resztek ładunku, do którego odbioru zobligowany jest importer ładunku

i) innych odpadów nie wymienionych w Załączniku I i V do Konwencji MARPOL 73/78;

j) osadów ściekowych pochodzących z instalacji oczyszczania ścieków na statkach

Odbioru powyższych odpadów mogą dokonać firmy na zasadach komercyjnych po uprzednim ustaleniu sposobu odbioru i zagospodarowania odpadów z Zarządem Morskiego Portu Gdynia S.A. i odpowiednimi służbami administracji morskiej.

Głos Szczeciński: Rybacy dzielą biedę

Przyszły rok zapowiada się dla rybaków wyjątkowo biednie. - Limity są głodowe - przekonują armatorzy.

W wyniku akcji złomowania kutrów i łodzi, polska flota rybacka zmniejszyła się prawie o połowę. Na łowiskach pozostało 245 z 420 kutrów rufowych i burtowych. Zdaniem członków sztabu kryzysowego, niebawem dojdzie do upadku polskiego rybołówstwa. (Sławomir Włodarczyk)

Trudne zadanie podziału limitów wziął na siebie Sztab Kryzysowy Rybołówstwa. Większe kutry będą mogły odłowić po kilkanaście ton dorszy, mniejsze tylko po kilkaset kilogramów.

- Oznacza to drastyczne obniżenie naszych dochodów, co zagraża upadkiem całego sektora rybołówstwa bałtyckiego - wyrokuje Grzegorz Hałubek, szef Związku Rybaków Polskich.

Podział musi jeszcze zatwierdzić Departament Rybołówstwa. Może zmienić rybackie ustalenia, ale nie musi.

- Wolimy, żeby obowiązywał podział kwot połowowych dokonany przez rybaków. Pozwoli to uniknąć sporów na linii armator - urzędnik - tłumaczy Leszek Dybiec, zastępca szefa Departamentu Rybołówstwa.

Tony do podziału

Rybacy mieli do podziału 13 tysięcy ton dorszy. Limit trzeba było podzielić między 880 kutrów i łodzi.

- To jest straszna bieda - mówi G. Hałubek. - Cena jednego kilograma dorszy w skupie to około 7 złotych. Można więc wyliczyć, jak marne wpływy będą mieli armatorzy.

Niestety, rybacy nic nie wskórali też w zakresie dodatkowych dni ochrony dorszy. Nadal będą one obowiązywać w weekendy i święta. - To są sztywne terminy narzucone nam przez Komisję Europejską. Nie mamy możliwości żadnego manewru - tłumaczą urzędnicy.

Rybacy nijak nie chcą się z tym pogodzić. - Dni powinny być ruchome. W czasie sztormów stoimy w portach, choć teoretycznie możemy łowić. Gdy sztorm ustaje, też stoimy w portach, bo akurat weekend czy święto. To jest chore, dlatego będziemy zabiegać o zmianę tych przepisów - kończy prezes Hałubek. Sławomir Włodarczyk mail. sw@man.szczecinek.pl

Gazeta Wyborcza: Flotylla ze Świnoujścia aż po Gdynię

Marcin Górka 2006-12-28, ostatnia aktualizacja 2006-12-28 19:15

Nie ma już 9. Flotylli Obrony Wybrzeża w Helu. Jej dywizjon trałowców przejęła 8. Flotylla Obrony Wybrzeża w Świnoujściu. Najpierw wycofano ze służby przestarzałe ścigacze okrętów podwodnych, które nie spełniały wymogów współczesnego pola walki. Ich zadania przejęły stacjonujące w Gdyni nowoczesne fregaty rakietowe ORP "Gen. K. Pułaski" oraz ORP "Gen. T. Kościuszko". Obie są wyposażone w nowe systemy uzbrojenia i śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych. Banderę Marynarki Wojennej w Helu opuszczono uroczyście przed dowództwem floty w czwartek. Pozostanie tam tzw. punkt stacjonowania okrętów. Jednostki flotylli z Helu rozdzielono pomiędzy dwie flotylle: 3. Flotyllę Okrętów w Gdyni (gdzie przeszły m.in. batalion saperów, dywizjon przeciwlotniczy i kompania przeciwchemiczna) i 8. Flotyllę Obrony Wybrzeża w Świnoujściu, która dostała 13. Dywizjon Trałowców. Ten stacjonuje w Gdyni. To oznacza, że teraz "zasięg" okrętów ze Świnoujścia rozciąga się na całe polskie Wybrzeże. - Chodzi o to, żeby siły trałowców były rozmieszczone równomiernie - mówi komandor ppor. Bartosz Zajda, oficer prasowy Marynarki Wojennej. - 8. Flotylla jest wyspecjalizowana w działaniach minowych, więc podporządkowanie jej tych jednostek jest logiczne. Jednocześnie za 200 mln zł rozbudowywana jest baza Marynarki Wojennej w Świnoujściu. 75 proc. funduszy pochodzi z NATO. W Świnoujściu powstają m.in.: nowoczesne lądowisko dla śmigłowców, nowe drogi, place składowe, kanalizacja i gazociąg. Dowódcą 8. FOW w Świnoujściu jest od 2005 r. kontradmirał Jerzy Lenda.

Gazeta Wyborcza: Marynarze wyprowadzili się z półwyspu

Bartosz Gondek 2006-12-28, ostatnia aktualizacja 2006-12-28 21:11

Zakończyła się historia najsławniejszej polskiej bazy Marynarki Wojennej: oficjalnie rozwiązano 9. Flotyllę Obrony Wybrzeża w Helu

- Kilka lat temu stacjonowało tu ponad cztery tysiące marynarzy. W czwartek w uroczystości opuszczenia bandery przed dowództwem flotylli brało udział zaledwie kilkadziesiąt osób - mówi komandor Bartosz Zajda, rzecznik prasowy Marynarki Wojennej. - Oznacza to, że po ponad siedemdziesięciu latach opuszczamy Hel, który teraz będzie mógł bez problemów rozwijać się jako kurort.

Rozformowanie 9. Flotylli Obrony Wybrzeża to najważniejsza zmiana organizacyjna w Marynarce Wojennej przeprowadzona w ostatnim czasie. Proces likwidacji jednostki rozpoczął się faktycznie już dwa lata temu. Wtedy wycofano ze służby pierwsze jednostki morskie - przestarzałe ścigacze okrętów podwodnych. Ich zadania przejęły stacjonujące w Gdyni okręty podwodne typu Kobben i nowoczesne fregaty rakietowe ORP "Gen. K. Pułaski" oraz ORP "Gen. T. Kościuszko" wyposażone w śmigłowce. Kolejnym krokiem było przeniesienie do Gdyni 13. Dywizjonu Trałowców. Pozostałe jednostki specjalistyczne 9. Flotylli, w tym m.in. batalion saperów, dywizjon przeciwlotniczy i kompania przeciwchemiczna zostały stopniowo podporządkowane 3 Flotylli Okrętów na Oksywiu.

Po likwidacji jednostki na półwyspie pozostanie tzw. punkt bazowania dla jednostek Marynarki Wojennej, zajmujący 30 procent dotychczasowych terenów wojska (w sumie były to 624 hektary). Będzie mógł przyjąć i zaopatrzyć w paliwo zawijające do niego okręty. - Pozostałe tereny dziewiątej flotylli częściowo sprzedamy za pośrednictwem Agencji Mienia Wojskowego, częściowo zaś oddamy Lasom Państwowym i Wojskowej Agencji Mieszkaniowej - kończy komandor Bartosz Zajda.

Wojsko na Helu

Hel został wytypowany jako teren pod strategiczną bazę wojskową w latach 20. XX wieku. W 1928 roku ruszyły prace przy budowie Portu Wojennego, a w 1936 roku - dekretem prezydenta RP - powołano tu tzw. rejon umocniony. Już wkrótce historia zweryfikowała trafność tych decyzji. Helski garnizon poddał się jako jeden z ostatnich uczestniczących w kampanii wrześniowej 1939 roku (2 października). 9. Flotylla, nosząca imię kontradmirała Włodzimierza Steyera (dowódcy we wrześniu 1939 r.), stacjonowała tu od 1965 roku.

Dziennik Bałtycki: Hel bez Marynarki Wojennej

Koniec Półwyspu Helskiego od lat uznawany był za jeden z najważniejszych punktów strategicznych w tej części Europy. Jednak niezależni eksperci już w czasie trwania Układu Warszawskiego, uważali, że bazujące tam okręty mają wartość złomu. W czwartek Bandera 9. Flotylli Obrony Wybrzeża została opuszczona, co oznacza, że jednostka przestaje istnieć. Tym samym wycofane zostaną stacjonujące na Półwyspie okręty wojenne. Zadania po Flotylli przejęło już lotnictwo morskie, dwie fregaty rakietowe ze śmigłowcami pokładowymi oraz okręty podwodne. Proces rozformowania jednostki trwał 2 lata. klima

Marynarka Wojenna: Rozformowanie 9. Flotylli Obrony Wybrzeża w Helu

W efekcie zmian organizacyjnych Marynarki Wojennej i procesu unowocześniania floty 28 grudnia 2006 roku rozformowana zostanie 9 Flotylla Obrony Wybrzeża w Helu. Po rozformowaniu Flotylli, w Helu będzie funkcjonował punkt bazowania dla jednostek pływających MW.

Uroczystość zakończenia służby przez 9 Flotyllę odbędzie się w czwartek, 28 grudnia, o godzinie 12:00. Wejście na teren portu proszę uzgodnić z oficerem prasowym: kpt. mar. Sławomir CIEŚLAK, tel.: 606 – 389 – 083.

Ceremonia odbędzie się w asyście Kompanii i Orkiestry Reprezentacyjnej Marynarki Wojennej. Na tydzień przed rozformowaniem Flotylli odbyło się także seminarium w formie dyskusji historycznej na temat tradycji i uwarunkowań militarnych funkcjonowania Flotylli, aby w ten sposób podsumować 41 lat jej istnienia w strukturach MW.

Na zakończenie służby jako Flotylla, jej marynarze postanowili również, że wesprą lokalne inicjatywy charytatywne. Z zebranych wśród kadry Flotylli pieniędzy przekazano ponad 3 tysiące złotych na rzecz Stowarzyszenia Kobiet po Mastektomii oraz na pomoc dla nieuleczalnie chorej córki jednego z podoficerów 9 Flotylli.

Rozformowanie 9 Flotylli Obrony Wybrzeża w Helu to najważniejsza zmiana organizacyjna w Marynarce Wojennej przeprowadzona na przestrzeni ostatnich lat. Proces ten przebiegał stopniowo i wiązał się nierozerwalnie z podwyższaniem jakości polskich sił morskich przy jednoczesnym zachowaniu doświadczonego potencjału ludzkiego.

Pierwszym etapem było wycofanie ze służby (w 2004 roku) nieperspektywicznych ścigaczy okrętów podwodnych, których potencjał bojowy i techniczny nie spełniał już wymogów współczesnego pola walki. Ich zadania przejęły stacjonujące w Gdyni nowoczesne fregaty rakietowe ORP „Gen. K. Pułaski” oraz ORP „Gen. T. Kościuszko” wyposażone w nowe systemy uzbrojenia, a przede wszystkim w śmigłowce do zwalczania okrętów podwodnych (ZOP). W tym samym niemal czasie do służby w MW wprowadzono okręty podwodne nowszej generacji typu Kobben, które także zwiększyły potencjał polskiej floty w zakresie ZOP. Zarówno fregaty, jak i nowe okręty podwodne spełniają dzisiaj nie tylko zadania narodowe, ale także są na stałe obecne w operacjach NATO poza granicami naszego państwa.

Po rozformowaniu 11 Dywizjonu Ścigaczy, w Helu pozostał jedynie 13 Dywizjon Trałowców, który w tym roku przeszedł w podporządkowanie 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu i zmienił miejsce dyslokacji z Helu na Gdynię. Dzięki temu zachowano równowagę sił trałowo-minowych Marynarki Wojennej na całym wybrzeżu. Tym samym wzmocniona została 8 Flotylla w Świnoujściu specjalizująca się właśnie w działaniach minowych. Pozostałe jednostki specjalistyczne 9 Flotylli w Helu, w tym m.in. batalion saperów, dywizjon przeciwlotniczy i kompania przeciwchemiczna zostały stopniowo podporządkowane 3 Flotylli Okrętów w Gdyni. Pozostający w Helu Punkt Bazowania dla jednostek MW będzie zajmował około 30 procent dotychczasowych terenów 9 Flotylli. Jego rolą będzie głównie czasowe zabezpieczenie postoju jednostek pływających, zwłaszcza podczas ćwiczeń czy innych operacji morskich, po to, aby w każdej chwili okręty mogły być tam zaopatrzone i obsłużone pod względem logistycznym.

Kolejne istotne zmiany w strukturze Marynarki Wojennej przeprowadzone w 2006 roku:

* lipiec 2006 - utworzenie Dywizjonu Okrętów Wsparcia – przeznaczonych do zabezpieczenia działań jednostek bojowych;

* sierpień 2006 - rozformowanie Komendy Portu Wojennego w Kołobrzegu i utworzenie w jej miejsce Punktu Bazowania;

* sierpień 2006 – rozformowanie 16 Dywizjonu Kutrów Zwalczania Okrętów Podwodnych w Kołobrzegu;

* październik 2006 – przeniesienie 13 Dywizjonu Trałowców z Helu do Gdyni.

Dywizjon ten podlega 8 Flotylli Obrony Wybrzeża w Świnoujściu.

Powyższe zmiany to efekt trwającej reorganizacji i procesu unowocześniania sił Marynarki Wojennej. Celem tego procesu jest dostosowywanie sił morskich do współczesnych potrzeb i zadań, jakie na Marynarkę Wojenną nakłada państwo oraz zadań wynikających z zobowiązań sojuszniczych. Jednostki nieperspektywniczne, które nie spełniają już standardów współczesnego pola walki są wycofywane. W ich miejsce wdrażane są nowe rozwiązania. Wśród nich między innymi, w ostatnich latach Marynarka Wojenna została wzmocniona jednostkami nowej generacji takich jak wspomniane wczesniej fregaty rakietowe typu Oliver Hazard Perry oraz okręty podwodne typu Kobben (obecnie wszystkie te okręty wykonują zadania w ramach współdziałania z NATO). Zmodernizowano i wzmocniono także lotnictwo morskie przeznaczone do zadań patrolowych i zwalczania okrętów podwodnych. W ostatniej fazie modernizacji są trzy okręty rakietowe typu Orkan, które otrzymały nowe systemy dowodzenia i kierowania uzbrojeniem. W kolejnych latach zostaną wyposażone w uzbrojenie rakietowe najnowszej generacji. W trakcie budowy jest także nowej generacji korweta typu Gawron, która według założeń procesu unowocześniania floty wejdzie do służby w 2010 roku.

Zmiany organizacyjne powodują także efektywniejsze wykorzystanie środków finansowych przydzielanych Marynarce Wojennej. Dzięki odmłodzeniu floty nie ma potrzeby utrzymywania tych jednostek, które nie spełniają wymagań, a ich dalsza służba powodowałyby niepotrzebne obciążenia dla budżetu. Dzięki temu środki finansowe mogą być przeznaczane na nowe projekty i technologie sukcesywnie wprowadzane i wykorzystywane w siłach morskich.

Szczegóły dotyczące historii 9 Flotylli Obrony Wybrzeża dostępne są w materiale opracowanym przez kontradmirała Czesława DYRCZA – ostatniego dowódcę 9 Flotylli.

Dziennik Bałtycki: Kto powinien budować A-1?

Rząd chce odebrać Gdańsk Transport Company koncesję na budowę i eksploatację autosrtady A-1. Drugi odcinek miałby być, tak jak inne autostrady, budowany za państwowe pieniądze przez specjalnie powołane państwowe spółki. Rząd przekonuje, że będzie taniej. Taniej może jednak nie być, a będzie zdecydowanie dłużej.

Odcinek z Gdańska do Grudziądza strategicznej dla Pomorza trasy jest budowany. Realizacja kolejnego, do Torunia miała zacząć się w 2008 roku. Nie wiadomo jednak czy się zacznie w terminie.

Ministerstwo Transportu uważa, że koszty budowy kilometra drogi określone w umowie z GTC są za wysokie. Wszczęło zatem postępowanie administracyjne mające na celu doprowadzenie do wygaśnięcia decyzji o przyznaniu firmie Gdańsk Transport Company koncesji na budowę i eksploatację autostrady A1 z Gdańska do Torunia. Resort transportu chce aby 60 - kilometrowy odcinek z Grudziądza do Torunia budowała Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad, która ma zrobić to podobno taniej.

- Decyzja o cofnięciu koncesji odsuwa wybudowanie autostrady o minimum 3 lata. To świadome działanie na niekorzyść Pomorza. Dodatkowo taka decyzja naraża skarb państwa na dodatkowe koszty w formie odszkodowań dla koncesjonariusza - uważa Sławomir Nowak, poseł PO.

GTC jeśli utraci koncesję zamierza sprawę skierować do sądu administracyjnego. Uważa, że przyznana w 1997 koncesja jest ważna do 2039 roku. Postępowanie administracyjne i sprawa w sądzie o odszkodowanie może znacznie opóźnić budowę drogi. Spór może być rozstrzygany przez długie miesiące, a nawet lata i w tym czasie prace budowlane nie ruszą i cała autostrada nie zostanie ukończona w 2013 r.

Umów trzeba dotrzymywać

Henryk Ćwikliński, ekonomista Uniwersytetu Gdańskiego

- Uważam, że GTC powinno na mocy umów wybudować oba odcinki A-1 do Torunia. Nie wierzę w to, że jeśli budowę przejmie państwo będzie taniej, a kompletnie już nie wierzę, że autostrady powstaną szybciej. Możemy mieć do czynienia z gigantycznym zagrożeniem zapóźnienia w budowie autostrad. Moim zdaniem to, że ktoś uważa iż podpisane przez laty umowy mogły być korzystniejsze nie jest powodem do wypowiadania ich i odbierania koncesji. Dla mnie jest to skandal. Umów trzeba dotrzymywać.

2010 rok to mrzonki

Sławomir Nowak poseł Platformy Obywatelskiej

- Nie lubię tego słowa ale ciśnie mi się a usta jedno - " A nie mówiłem". Ostrzegaliśmy już kilka miesięcy temu, że to wszystko może się tak skończyć. To, kto będzie budował autostrady i w jaki sposób nie jest ważne. Ważne jest aby ona w ogóle powstała. Jeśli ma być budowana w systemie tradycyjnym, czyli przez państwo, to etap planowania prac rozpocznie się najwcześniej w roku 2008. Wiadomo, że w roku przyszłym nie ma po prostu pieniędzy na budowę autostrady. Nie wiadomo też skąd wziąć miliardy złotych w przyszłości. Chyba, że premier Kaczyński posiada jakąś magiczną różdżkę i wyczaruje te pieniądze. Obecnie mówienie o terminie zakończenia inwestycji w latach 2008 czy nawet 2010 to kompletne mrzonki.

Opóźnień nie będzie

Zbigniew Kozak poseł Prawa i Sprawiedliwości

- To kto ma budować autostrady jest pytaniem retorycznym. Ważne aby były one wybudowane dobrze i za rozsądną cenę. Głównym zarzutem wobec koncesjonariusza budującego A-1 była właśnie zbyt wysoka cena. Powinniśmy osiągnąć jakiś kompromis pomiędzy ceną a szybkością wybudowania autostrady. To aby powstała ona jak najszybciej jest teraz najważniejszym problemem. Nic mi nie wiadomo aby w związku z cofnięciem koncesji na budowę autostrady odwlekły się jej terminy zakończenia. Wręcz przeciwnie roboty mają zakończyć się terminowo. Mam jedynie nadzieję, że budowie autostrady nie zaszkodzi coraz większa liczba wyjeżdżających za granicę fachowców oraz ciągle drożejące materiały budowlane.

Przebieg autostrady A-1

- Gdańsk - Grudziądz - w budowie.

- Grudziądz - Toruń - rozpoczęcie budowy planowane jest na 2008 r. Zakończenie na 2010 r.

- Toruń - Stryków k. Łodzi - ma powstać do 2013 r., przetarg nie został rozpisany.

- Stryków - Częstochowa - Pyrzowice - trwa procedura przetargowa.

- Pyrzowice - Gliwice - ma powstać do 2013 r., przetarg nie został rozpisany.

- Gliwice - granica - Rozpoczęcie prac w przyszłym roku.

Jacek Klein Robert Kiewlicz

Dziennik Bałtycki: Po pierwsze A-1. Marszałek województwa pisze do ministra

Jan Kozłowski, marszałek województwa wystosował wczoraj list do ministra transportu Jerzego Polaczka.

- Społeczeństwo Pomorza jest zaniepokojone kwestią ciągłości prac budowlanych na trasie autostrady A-1 oraz zapewnienia tempa realizacji całego zadania inwestycyjnego na terytorium Polski - napisał m.in. marszałek.

Chodzi o decyzję ministra z początku grudnia, na mocy której rozpoczął on postępowanie administracyjne, które ma spowodować utratę koncesji na budowę pierwszych odcinków A-1 przez Gdansk Transport Company.

Chodzi o 150 km odcinek drogi z Gdańska do Torunia. W tej chwili GTC buduje już pierwszy 90 km kawałek z Rusocina do Nowych Marzów. Kolejny - 60 km do Torunia - pozostaje kwestią sporną między ministrem i GTC. Jerzy Polaczek chce aby budowała ten kawałek Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad. Koncesję ma jednak GTC. Minister uważa m.in., że GDDKiA wykona drogę taniej.

- Dziś nikt poza GTC nie jest w stanie wybudować drugiego odcinka A-1 w terminie (do 2010 r. -red.) - podkreślają natomiast przedstawiciele GTC.

Jerzy Polaczek twierdzi tymczasem, że cała A-1 będzie gotowa do 2010 r.

W związku z tymi zawirowaniami w wysłanym wczoraj liście marszałek wystosował do ministra Polaczka zaproszenie na Pomorze "w dogodnym terminie w pierwszych dniach stycznia 2007 r.". Jan Kozłowski oczekuje, że minister przedstawi swoje argumenty i zagwarantuje budowę drogi zgodnie z wcześniej zapowiadanym harmonogramem.

- Z naszej strony chcielibyśmy przedstawić argumenty społeczności Pomorza co do konsekwencji związanych z ewentualnym niedotrzymaniem tempa budowy dla naszego regionu i kraju - napisał też marszałek Kozłowski. Michał Lewandowski

Głos Szczeciński: Stocznia bez prezesa?

Dziś w Warszawie odbędzie się posiedzenie Rady Nadzorczej Stoczni Szczecińskiej Nowa. Należy sądzić, że podejmie ona decyzje odnośnie wyboru nowego prezesa. W tak trudniej branży jak przemysł stoczniowy osoba prazesa spółki ma kolosalne znacznie. (Marcin Bielecki)

Kto po Stachurze pokieruje stocznią? To pytanie od kilku dni zadają sobie nie tylko stoczniowcy. Równie często pojawia się pytanie dlaczego Stachura odszedł właśnie teraz, w tak trudnym dla stoczni okresie, przed decyzjami prywatyzacyjnymi.

Zaskoczeni stoczniowcy

Andrzej Stachura, jak już informowaliśmy, pożegnał się z załogą w przedświąteczny piątek 22 grudnia. Składając życzenia przez stoczniowy radiowęzeł podsumował swoje 55 miesięcy kierowania SSN. Stwierdził, że jest zmęczony, ale odchodzi z poczuciem dobrze spełnionej misji.

- Moja decyzja o rezygnacji była znana wielu osobom - zaznacza Andrzej Stachura. - Podjąłem ją dokładnie 5 września tego roku. Oczywiście wiedziała o tym rada nadzorcza. A ten bardzo ważny, bardzo trudny okres dla stoczni trwa od czerwca 2002 roku, od czasu jej powstania. Cieszę się, że na zakończenie udało mi się podpisać z bankami dwa kredyty komercyjne.

Dla stoczniowców nagła rezygnacja Stachury z funkcji prezesa SSN była zaskoczeniem.

- To wielka strata dla stoczni - uważa jeden z monterów. - Zrobił dla niej i dla nas wiele dobrego. Dzięki niemu stocznia istnieje, mamy pracę. Szkoda, że niektóre związki tak źle go oceniają. A prym wiedzie zakładowa Solidarność, która zawsze była krytycznie nastawiona do zarządu SSN.

Tylko plotki?

Nie podobają się słowa krytyki wygłaszane przez lidera stoczniowej Solidarności. Pojawiły się w piątek sugerując, że Stachura powinien odejść już trzy lata temu.

- Nigdy nic takiego nie powiedziałem - zapewnia Andrzej Antosiewicz, szef Solidarności. - Ale nie dziwi mnie to, bo teraz wiele różnych rzeczy będzie się pojawiać i wiele opinii będzie się mnie przypisywać.

Jedna z nich głosi, że Antosiewicz chce do stoczni wprowadzić Longina Komołowskiego i ponownie Krzysztofa Piotrowskiego, byłego prezesa upadłego stoczniowego holdingu.

- Nigdy nie wypowiadałem się na tematy personalne i nie będę tego robił - denerwuje się Antosiewicz. - Obsada personalna należy do Rady Nadzorczej i Skarbu Państwa.

Prof. Eugeniusz Skrzymowski członek zarządu Forum Okrętowego uważa, że Stachura wybrał nie najlepszy moment na rezygnację z funkcji prezesa.

- Aczkolwiek rozumiem go jako człowieka - przyznaje Eugeniusz Skrzymowski. - Miał prawo być zmęczony ciągłymi utarczkami z ministrami, pasywną postawą państwa przy realizacji rządowej strategii dla przemysłu okrętowego. Stocznia idzie ku prywatyzacji i jest bardzo istotne, kto będzie nią kierował w okresie przemian własnościowych. Odejście dla wielu było zaskoczeniem, stąd pojawiają się różne pogłoski o jego następcach. Wiadomo, że rozpisanie konkursu przedłuży proces prywatyzacji. Najbardziej logiczne byłoby pozostawienie trzyosobowego zarządu.

Przede wszystkim wiarygodny

Jan Janiec szef związku Stoczniowiec przyznaje, że wszyscy się głowią kto będzie nowym prezesem.

- Wybór nie będzie łatwy - zapewnia Jan Janiec - bo fachowców w tej branży nie ma wielu.

- Najlepiej byłoby, aby nowy prezes był związany z okrętownictwem - podkreśla Roman Pniewski szef Solidarności `80 SSN. - Najgorszy wariant, gdy będzie to ktoś przywieziony w teczce. Piotrowski? Fachowcem w branży jest, ale nie wiem jak to przyjmie załoga.

Jacek Piechota, były minister gospodarki uważa, że prezesem stoczni powinien być ktoś, kto będzie wiarygodny dla banków, armatorów i potencjalnych inwestorów.

- W 2002 roku pan Piotrowski przestał być wiarygodny dla banków - mówi Jacek Piechota - więc nie wierzę, żeby teraz tę wiarygodność odzyskał. Krystyna Pohl 29-12-2006

2006-12-30 Sobota

NaszeMiasto.pl: Gdańsk: Gdańsk - Gdynia. Głośno o stoczniach

Przedsiębiorstwo Handlu Zgranicznego Cenzin sp. z o.o. zostało właścicielem 20 proc. kapitału gdańskiej stoczni.

- Spółka nabyła udziały w ramach podwyższenia kapitału stoczni - powiedział Andrzej Jaworski, prezes Stoczni Gdańsk SA. - Jest to dla nas ważny inwestor. Mam nadzieję, że międzynarodowe kontakty Cenzinu przełożą się na kontrakty dla stoczni.

Cenzin znany jest gównie z międzynarodowego handlu uzbrojeniem. Około 30 proc. przychodów pochodzi jednak z kontraktów w przemyśle stoczniowym.

Tymczasem prezes Agencji Rozwoju Przemysłu Paweł Brzezicki w wywiadzie dla "Naszego Dziennika" zapowiedział, że Stocznia Gdynia S. A nie dostanie już ani złotówki pomocy z publicznych pieniędzy. Jego zdaniem, pomoc finansowa dla stoczni psuje morale jej pracowników, a zarząd nie przykłada wagi do warunków podpisywanych kontraktów. Oburzeni związkowcy chcą spotkania z premierem.

- Stwierdzenie, że stocznia nie dostanie ani złotówki pomocy to prywatne zdanie prezesa Brzezickiego. My prowadzimy negocjacje z ministrem skarbu Wojciechem Jasińskim na temat ewentualnej pomocy dla stoczni - stwierdził Kazimierz Smoliński, prezes stoczni Gdynia. S. A (JK, MAJ) - NaszeMiasto.pl

www.oficynamorska.pl : List zwiazkowców w sprawie wywiadu P.Brzezickiego dla „Nasz Dziennik”

Gdynia, 28 grudnia 2006 r.

Prezydent RP

Premier RP

Minister Skarbu

Minister Gospodarki

Marszałkowie Sejmu i Senatu

Przewodnicy sejmowych Komisji Skarbu i Gospodarki

Przewodniczący klubów i kół parlamentarnych

W nawiązaniu do wywiadu z prezesem Agencji Rozwoju Przemysłu Pawłem Brzezickim z dnia 27 grudnia 2006 roku opublikowanego w Naszym Dzienniku Pt. „Dla Stoczni Gdynia ani złotówki”, a także pisma szefa ARP z dnia 18 grudnia 2006 roku do Prezesa Zarządu Stoczni Gdynia SA (do wiadomości związków zawodowych), jak również wywiadu pana Brzezickiego udzielonego Radiu Maryja z dnia 30 listopada 2006 roku dot. niejasnych interesów Stoczni Gdynia, zwracamy się z prośbą o wyjaśnienie czy wobec sektora stoczniowego w Polsce będzie realizowana strategia przyjęta przez Radę Ministrów w sierpniu 2006 roku.

Obecnie w naszej ocenie realizowana jest prywatna wojna Pawła Brzezickiego, której celem jest doprowadzenie do upadłości Stoczni Gdynia, a w konsekwencji niepoliczalnych skutków finansowych dla budżetu państwa oraz skutków społeczno-gospodarczych poprzez upadek całej branży stoczniowej.

Po ogłoszeniu przez Sekcję Krajową Przemysłu Okrętowego NSZZ "Solidarność" pogotowia protestacyjnego i sporu z Rządem dotyczącego postulatu realizacji strategii wobec sektora stoczniowego oraz braku właściwego nadzoru i koordynacji zaangażowanych w to przedsięwzięcie podmiotów, jak również uruchomienia mechanizmów wsparcia do czasu pozyskania inwestorów nastąpił atak medialny ze strony Prezesa Brzezickiego.

I tak. W wywiadzie dla Radia Maryja szef ARP wyraźnie daje do zrozumienia, że w Stoczni Gdynia od lat prowadzono nieczyste interesy, czego dowodem jest obecna sytuacja, podpisywanie nierentownych kontraktów, próba wyłudzenia od Skarbu Państwa kolejnych pieniędzy i przeszmuglowania majątku do inwestorów, z którymi osoby z wnętrza (w tym przewodniczący SKPO NSZZ "Solidarność") mają niejasne powiązania. W piśmie kierowanym do Zarządu Stoczni i związków zawodowych Prezes ARP informuje iż niemożliwym będzie przeprowadzenie transakcji zakupu aktywów Stoczni Gdynia (w celu pozyskania środków płynnych na bieżące funkcjonowanie, w tym zwrot należności m.in. Stoczni Gdańsk) w związku z wywiadem prasowym członka zarządu Stoczni Gdynia.

W wywiadzie w Naszym Dzienniku z kolei Prezes ARP określił w końcu w sposób jasny i rzeczowy swoją polityką wobec Stoczni Gdynia. Używając stwierdzenia „Dla Stoczni Gdynia ani złotówki” podważył wiarygodność Stoczni, wydał czytelny sygnał dla dostawców i kooperantów, jak również potencjalnych inwestorów. Czyni tak pomimo tego, że zna warunki złożonych ofert i wie jakie reperkusje dla firmy mogą mieć tego rodzaju publiczne deklaracje osoby decydującej o polityce państwa wobec sektora stoczniowego. To już nie pierwszy tego rodzaju gest. Poprzednie spowodowały już m.in. rezygnacje jednego z potencjalnych inwestorów i utratę szansy na pozyskanie dodatkowych 300 mln PLN dla Stoczni Gdynia. Powyższe potwierdza, że po odmowie udzielenia pożyczek dla Stoczni, niezrealizowaniu porozumienia z sierpnia br w sprawie zakupu niektórych aktywów Stoczni Gdynia, spodziewać się należy braku realizacji kolejnego

porozumienia pomiędzy Stocznią Gdynia i ARP z grudnia br dot. tej samej kwestii i realnego doprowadzenia do upadłości Stoczni Gdynia, a wcześniej odstraszenia pozostałych inwestorów.

Niezależnie od powyższego Prezes ARP kilkakrotnie podkreślał, że jako ARP jest mniejszościowym udziałowcem i nie ma nawet dostępu do wiedzy na temat finansów stoczni (pomija fakt, że wraz ze Skarbem Państwa i należącą do ARP Korporacją Polskie Stocznie na walnym zgromadzeniu posiada większość, a w radzie nadzorczej posiadał stan umożliwiający zmiany w zarządzie stoczni). Mimo braku pełnej wiedzy – jak twierdzi szef ARP – pozwala sobie publicznie stwierdzać, że stocznia podpisuje świadomie nierentowne kontrakty, bądź stocznie otrzymały 30 mld PLN pomocy publicznej. Gdyby tego rodzaju informacje wynikały z niekompetencji można by uznać ten fakt jako swoistą oczywistość. Choć podczas konferencji w październiku 2006 roku prezes stwierdził:

„Należy stwierdzić, że udzielone gwarancje nie były wykorzystane, tzn. Skarb Państwa nie poniósł z tego tytułu żadnego uszczerbku, a co więcej – w latach 2003-2006 (do końca 3 kwartału) 3 największe stocznie odprowadziły do budżetu z tytułu składek na ZUS od zatrudnionych kwotę ok. 594 mln PLN, zaś z tytułu składki na podatek dochodowy od zatrudnionych. Razem ok. 753 mln PLN, to jest ok. 245 mln USD. Można zatem stwierdzić, że w ciągu 4 lat ponad połowa środków zainwestowanych przez państwo w ratowanie największych Stoczni wróciła z nich w postaci składek ZUS podatku dochodowego od osób fizycznych tam pracujących.”

Stocznia Gdynia tak jak i pozostałe stocznie poza być może okresem PRL-u nigdy nie podpisywały nierentownych kontraktów. Potwierdzają to dokumenty, funkcjonujące procedury jak również prowadzone śledztwa (umorzone), które musiałyby skutkować postawieniem wniosków o działanie na szkodę firmy. Prezes ARP – jak sądzimy z pełną premedytacją – pomija powody i prawdziwe dane na temat przyczyn makroekonomicznych, leżących poza stocznią, które spowodowały, iż od momentu zawarcia kontraktów do ich realizacji stocznia utraciła co najmniej 30 proc. przychodów (np. kurs dolara, podwyżki cen stali o ponad 300 proc., opóźnienia w finansowaniu – poręczenia i gwarancje, brak realizacji zapisów pierwszego programu restrukturyzacji).

Stocznia Gdynia na przestrzeni 15 lat otrzymała w postaci gotówkowej ok. 300 mln PLN (z czego 120 mln PLN poprzez podniesienie kapitału, z tym że 80 proc. kwoty stocznia w ciagu kilku dni przekazało m.in. do ZUS, inne to umorzenia). Oznacza to, że 29 mld 700 mln PLN z publikowanej przez Prezesa ARP kwoty trafiły do pozostałych stoczni. Jest prawdą, że z problemami (wszystkie działania opóźnione) stocznia otrzymała poręczenia bądź gwarancje, które nigdy nie były fizycznie uruchomione (tylko w wypadku nie wykonania kontraktu) – za których obsługę stocznia zapłaciła kilkadziesiąt mln PLN nie pozyskując w praktyce żadnych środków. Informacja o wpompowaniu takich środków do stoczni ma na celu jedynie wywołać szok u czytających i wypracować określoną opinię o stoczni, o próbie wyłudzenia przez zakład środków ze Skarbu Państwa. Natomiast o osobach upubliczniających i manipulujących taką informacją wrażenie strażników dobra publicznego.

Wypowiedzi szefa ARP-u jednoznacznie definiują postawę, która leży w sprzeczności z decyzjami Rady Ministrów. Potwierdzono oficjalnie, że prywatyzacja Stoczni Gdynia może kosztować po negocjacjach 500 mln PLN, które pokryłyby tzw. przeszłość w zamian pozyskania środków w co najmniej podobnej wysokości na inwestycje w przyszłość od inwestorów.

Strategia idące w kierunku upadłości kosztowałaby budżet państwa co najmniej 3,5 mln PLN. W związku z opisanymi zdarzeniami zwracamy się z prośbą do Pana Premiera o osobisty nadzór nad procesami toczącymi się w stoczniach. Prosimy o bezpośrednie spotkanie, ponieważ dochodzimy do sytuacji, w której aby przeciwdziałać zdarzeniom i osobom których głównym celem są prywatne wojny, nadchodzi czas ostatecznych decyzji – i dla państwa i dla załóg naszych zakładów.

Chcemy żyć i pracować w naszym kraju.

Z wyrazami szacunku

Przewodniczący „S” Stoczni Gdynia

Dariusz Adamski

Do wiadomości:

– Marszałek Maciej Płużyński

– Komisja Krajowa NSZZ "Solidarność"

– Zarząd Regionu Gdańskiego NSZZ "Solidarność"

– Sekcja Krajowa Przemysłu Okrętowego NSZZ "Solidarność"

– Sekretariat Metalowców

– Załoga Stoczni Gdynia

– Media

Gazeta Wyborcza: Tymczasowy prezes Stoczni Szczecińskiej

akr 2006-12-29, ostatnia aktualizacja 2006-12-29 19:14

Stocznia Szczecińska Nowa ma nowego, ale tymczasowego szefa. Do czasu rozstrzygnięcia konkursu na prezesa firmy stocznią pokieruje Tomasz Olszewski, przewodniczący rady nadzorczej. Olszewski zasiądzie w fotelu zajmowanym do 22 grudnia przez Andrzeja Stachurę, który zrezygnował z kierowania firmą. Przesunięcie przewodniczącego rady na stanowisko prezesa to typowe dla dużych firm postępowanie w takich sytuacjach. Umożliwia to sprawne zarządzanie firmą do czasu rozstrzygnięcia konkursu na prezesa. Rada nadzorcza stoczni zdecyduje o ogłoszeniu konkursu na prezesa na posiedzeniu zaplanowanym na 8 stycznia. Wyboru nowego szefa stoczni można spodziewać się w ciągu trzech miesięcy. Tomasz Olszewski przez ostatnie kilka lat był urzędnikiem Ministerstwa Skarbu Państwa, w którym zajmował się restrukturyzacją i pomocą publiczną.

Głos Szczeciński: Nowy prezes na jakiś czas

Wczoraj Rada Nadzorcza Stoczni Szczecińskiej Nowa przyjęła dymisję Andrzeja Stachury z funkcji prezesa stoczni. Załoga stoczni też niecierpliwie czeka na spotkanie ze swoim nowym szefem. Wiele będzie od niego zależeć... (Marcin Bielecki). Na to stanowisko powołała Tomasza Olszewskiego, przewodniczącego RN. Nowy prezes ma 44 lata, jest absolwentem Politechniki Warszawskiej, od 3 lat pracuje w Ministerstwie Skarbu Państwa.

Będzie konkurs

- Tomasz Olszewski został wybrany na okres potrzebny do rozpisania i rozstrzygnięcia konkursu - zaznacza Roma Sarzyńska rzecznik prasowy Agencji Rozwoju Przemysłu, państwowej spółki będącej właścicielem stoczni. - 8 stycznia 2007 roku będzie kolejne posiedzenie rady i wówczas zostanie podjęta uchwała o rozpisaniu konkursu. Nieoficjalnie dowiedzieliśmy się, że taki konkurs może być rozstrzygnięty w ciągu trzech miesięcy. Wiadomość o takiej decyzji RN nie ucieszyła związkowców.

- Nie jest to dobra decyzja - uważa Jacek Kantor przewodniczący stoczniowej Solidarności `80. - Nie wiem, czym kierowała się rada. Ale, być może, nasza związkowa ocena nie jest w tym wszystkim najważniejsza. Istotniejsza jest reakcja banków.

- Chcę wierzyć, że za tą decyzją stały racjonalne przesłanki - mówi Andrzej Antosiewicz, przewodniczący zakładowej Solidarności. - Stoczni nie stać na tymczasowe, nieprzemyślane rozwiązania.

Roman Pniewski szef Solidarności`80 SSN: - Uważam, że nowy prezes powinien jak najszybciej spotkać się ze związkami oraz załogą i poinformować nas o swoich zamierzeniach. Również jak najszybciej powinien zostać rozstrzygnięty konkurs na stanowisko prezesa.

Co z kluczowymi decyzjami?

Zdaniem prof. Eugeniusza Skrzymowskiego, członka zarządu Forum Okrętowego, decyzja RN nie jest najlepszym scenariuszem dla stoczni.

- Nawet gdyby konkurs trwał tylko trzy miesiące, to będzie to dla stoczni czas wyczekiwania. A stoczni na to nie stać. Nie sądzę, aby nawet najlepszy urzędnik z Warszawy chciał podejmować w tym okresie kluczowe decyzje. Dlatego martwi mnie to wszystko.

Tomasz Olszewski funkcję prezesa SSN obejmie 1 stycznia.

- 2 stycznia rozpoczynam pracę w Szczecinie - zapowiada. - Nie wiadomo, jak długo będę na tym stanowisku. Nie zostało to sprecyzowane. Mam świadomość, jak ważne zadania stoją przed stocznią. Jeśli jest taka potrzeba, to oczywiście jak najszybciej spotkam się ze związkami i załogą. Krystyna Pohl

WNP / Puls BIznesu: Wiesław Wodyk prezesem POL-Euro Linie Żeglugowe

29.12.2006 21:09 - pb.pl

Wiesław Wodyk został prezesem zarządu POL-Euro Linie Żeglugowe. Dotychczasowy prezes, Krzysztof Lewiński, pozostał w zarządzie spółki na stanowisku wiceprezesa. W zarządzie spółki pozostała też Anna Połomska. Jak pisze pb.pl, nowy prezes jest z wykształcenia inżynierem mechanikiem budownictwa okrętowego z dyplomem Politechniki Gdańskiej. Przed objęciem stanowiska prezesa zarządu POL-Euro, do września 2006 r. był dyrektorem centrali Koreańsko-Polskiego Towarzystwa Okrętowego.

Gazeta Wyborcza: Co wiadomo o firmie Aker Yards, która chce kupić SSN

Andrzej Kraśnicki jr 2006-12-29, ostatnia aktualizacja 2006-12-29 19:14

W stoczniach norweskiego koncernu powstają największe statki pasażerskie na świecie. Dlaczego Norwegowie interesują się Szczecinem? Trwają spekulacje, kto kupi Stocznię Szczecińską Nową. Z "przecieków" wiadomo, że zainteresowane są przynajmniej dwie firmy: polski potentat na rynku stali Złomrex i norweski Aker Yards. Wczoraj opublikowaliśmy rozmowę z właścicielem Złomreksu Przemysławem Sztuczkowskim. Dziś więcej szczegółów o koncernie ze Skandynawii.

Spółki z Aker w nazwie zajmują się petrochemią, przemysłem papierniczym, energetycznym, farmaceutycznym, metalowym, spożywczym i żeglugą. To największy norweski koncern przemysłowy. Większościowym udziałowcem Aker Yards jest miliarder Kjell Inge Roekke. Firma ma już 17 stoczni w Europie i Brazylii, co stawia ją na czwartym miejscu na świecie. Firma od 2004 r. kupuje kolejne stocznie europejskie. Zaczęło się od przejęcia upadających stoczni fińskich w Turku, Helsinkach i Raumie. Teraz na pochylniach w tych miastach powstają największe i najbardziej luksusowe statki pasażerskie świata. W 2006 r. Aker kupił największą europejską stocznię Les Chantiers de l`Atlantique w Saint Nazaire (Francja), na pochylni której powstał m.in. słynny wycieczkowiec "Queen Mary 2". W tym samym roku Aker zaczął interesować się kupnem Stoczni Gdynia. W marcu Norwegowie przyjechali na rozmowy do Ministerstwa Skarbu. I na tym się skończyło. Nie wiadomo dlaczego.

Czego Aker może szukać w Szczecinie? Norwegów w stoczniach Europy Wschodniej kuszą niższe koszty.

- Tańsza siła robocza w Europie Wschodniej uratowała tysiące miejsc pracy w przemyśle okrętowym w samej Norwegii - mówił Kjell Inge Roekke podczas październikowej sesji plenarnej Europejskiego Forum Przemysłów Morskich.

Konkretnie wyglądało to tak, że w tańszych stoczniach produkowano kadłuby, a zaawansowane i specjalistyczne prace wykonywane były w Norwegii i Finlandii. Roekke optymistycznie wyrażał się o przyszłości europejskiego przemysłu okrętowego. Jego zdaniem, przyszłością stoczni w Europie są zaawansowane technicznie, skomplikowane statki.

SSN idealnie do tego pasuje. To właśnie w Szczecinie powstały (dla norweskiego armatora) skomplikowane chemikaliowce, co wprowadziło firmę do elitarnej grupy stoczni potrafiących budować takie konstrukcje. Także na szczecińskiej pochylni powstały wyrafinowane konstrukcje typu con-ro (połączenie konternerowca z rorowcem).

Jakim inwestorem jest Aker? Widać to na przykładzie wschodnioniemieckich stoczni w Wismarze i Warnemünde. Losy tych molochów z czasów NRD przypominają to, co działo się ze stocznią w Szczecinie. Z tą różnicą, że Niemcy wpompowali w modernizację obu zakładów prawie 300 mln euro (w latach 1992-1996). Ceną było narzucone przez Brukselę zmniejszenie mocy produkcyjnych (to samo, także z powodu interwencji państwa, spotkało SSN). W efekcie w niemieckich stoczniach konieczne były zwolnienia, bo mimo prywatyzacji i poprawienia wydajności przez nowego właściciela (czyli Akera) nie można było zwiększyć produkcji. Rok temu ograniczenia zostały zniesione i postenerdowskie stocznie świetnie sobie radzą. Rocznie w obu przeznacza się 30 mln euro na badania i rozwój.

W ostatnich latach Aker był oskarżany przez związki zawodowe, że zwiększa zyski zaniżając standardy socjalne i stosując dumping kosztem siły roboczej. Część pracowników w Skandynawii straciła bowiem pracę po przeniesieniu niektórych zleceń do stoczni wschodnioeuropejskich. W SSN Aker ma więcej zwolenników niż Złomrex. - Wolimy inwestora z branży. Z nim jest większa szansa na to, że będziemy dalej robić w Szczecinie nietypowe, zaawansowane technicznie jednostki - mówi jeden z szefów SSN.

Prywatyzacja SSN

Stocznia w Szczecinie należy do państwowej Agencji Rozwoju Przemysłu. Ma być sprywatyzowana w 2007 r. Do 15 stycznia ARP przygotuje harmonogram prywatyzacji.

Rzeczpospolita:Stoczniowcy żądają wyjaśnień

Związkowcy z "Solidarności" Stoczni Gdynia zażądali od prezydenta, premiera i ministra skarbu wyjaśnień, dlaczego Paweł Brzezicki, prezes Agencji Rozwoju Przemysłu, publicznie deprecjonuje ich firmę. W prasie prezes ARP zarzuca władzom stoczni podpisywanie nierentownych kontraktów i próby wyłudzenia od Skarbu Państwa kolejnych pieniędzy. Zdaniem związkowców takie postępowanie może doprowadzić do upadłości stoczni, co kosztowałoby budżet państwa co najmniej 3,5 mld zł, a planowe dokończenie programu restrukturyzacji i sprzedaż inwestorowi wiąże się z wydaniem tylko 500 mln zł. a.mac.

Gazeta Wyborcza: Minister za Trasą Sucharskiego

mich 2006-12-29, ostatnia aktualizacja 2006-12-29 21:49

Pomorscy politycy starają się, by przed środowym posiedzeniem rządu zdobyć jak najwięcej zwolenników ponownego wpisania Trasy Sucharskiego na listę inwestycji finansowanych przez UE. List do premiera Jarosława Kaczyńskiego w sprawie Trasy Sucharskiego - 8-kilometrowej drogi, która połączy port z autostradą A1 - wysłał już wojewoda pomorski Piotr Ołowski. Z kolei w piątek w Warszawie prezydent Gdańska Paweł Adamowicz i jego zastępca Marcin Szpak spotkali się z ministrem gospodarki morskiej Rafałem Wiecheckim. Zawieźli mu oprawione zdjęcie gdańskiego mostu wantowego, który będzie wykorzystany dopiero, gdy powstanie trasa. To nie koniec lobbingu za inwestycją. - Uruchomiliśmy wszystkie kontakty w ministerstwach, to samo robią teraz pomorscy posłowie naszej partii - zapewnia Kazimierz Koralewski, szef klubu PiS w gdańskiej radzie miasta.

Gazeta Wyborcza: Rozmowa z Pawłem Adamowiczem

Rozmawiał Mikołaj Chrzan 2006-12-29, ostatnia aktualizacja 2006-12-29 21:50

Mikołaj Chrzan: Jak się udało spotkanie?

Paweł Adamowicz: Jestem bardzo zadowolony. Mam zapewnienie, że na posiedzeniu Rady Ministrów, które odbędzie się 3 stycznia, pan Rafał Wiechecki poprze sprawę Trasy Sucharskiego.

Dopytywał Pan, jak doszło do tego, że trasa zniknęła z listy priorytetowych inwestycji?

- Teraz najważniejsza jest nie analiza niuansów z przeszłości, ale wspólne działanie, które doprowadzi do tego, że pieniądze na Trasę Sucharskiego się znajdą.

Gdy ważyć się będą losy inwestycji, głos ministra Wiecheckiego może nie wystarczyć.

- Już dwa razy rozmawiałem w tej sprawie z ministrem Przemysławem Gosiewskim. Możemy liczyć także na niego. To samo usłyszeliśmy od minister rozwoju regionalnego Grażyny Gęsickiej. We wtorek będę jeszcze rozmawiał telefonicznie z ministrem transportu Jerzym Polaczkiem. Dziękuję także "Gazecie", że prowadzi akcję, która mobilizuje pomorskich polityków do wspólnego działania. Mam nadzieję, że w przyszłości w podobnych ważnych dla regionu i państwa kwestiach również będziemy potrafili działać razem.

Gazeta Wyborcza: Rozmowa z Rafałem Wiecheckim

Rozmawiał Mikołaj Chrzan 2006-12-29, ostatnia aktualizacja 2006-12-29 21:50

Mikołaj Chrzan: Prezydent Gdańska przekonał Pana do Trasy Sucharskiego?

Rafał Wiechecki: Przede wszystkim - ja zawsze byłem za jej budową. Naprawdę nie trzeba mnie przekonywać, że jest ważna dla gdańskiego portu i dla całej gospodarki morskiej.

Dlaczego więc usunął ją Pan z listy priorytetowych inwestycji w sektorze transportu morskiego?

- Po raz kolejny powtarzam: to nie była moja decyzja! Tak zdecydowano na spotkaniu komitetu monitorującego, w którym brał udział m.in. minister Przemysław Gosiewski. Uznano, że to projekt typowo drogowy i ma być finansowany ze środków rozdzielanych przez Ministerstwo Transportu. Takie były ustalenia, zresztą są na to dokumenty. Nie wiem, dlaczego później projekt nie znalazł się na liście Ministerstwa Transportu.

Pojawiły się zarzuty, że gdańskiego tunelu na liście nie ma, ale ten projektowany w Świnoujściu pozostał.

- To też tłumaczyłem prezydentowi Gdańska. Tunel w Świnoujściu jest poza siecią europejskich korytarzy transportowych i będzie finansowany z zupełnie innego funduszu. Dlatego w żaden sposób nie konkuruje o środki z Gdańskiem. A 3 stycznia zrobię, co w mojej mocy, by pomyślnie załatwić sprawę Trasy Sucharskiego.

Rzeczpospolita: Zielone światło dla frachtu kolejowego

Nowy rok oznacza początek pełnej liberalizacji przewozu ładunków przez kolej w Unii, co powinno ożywić tę część transportu. Udział rynkowy przewozów koleją zmalał z 20 proc. w 1970 r. do niecałych 8 proc. w 2003 r. W 2005 r. przewieziono mniej ton niż w 1970 r. Od 1 stycznia obowiązuje we wszystkich krajach UE pełna swoboda w przewozach krajowych i międzynarodowych. Międzynarodowe przewozy osób mają być uwolnione w 2008 - 2010 r., a krajowe 4 lata później. afp, p.r.

RzeczKołobrzeska: Kolejny prom PŻB

Polska Żegluga Bałtycka zakupiła nowy prom osobowo-pasażerski, który dotychczas należał do francuskiej kompanii promowej Transmanche Ferries. Jednostka będzie pływać na linii Gdańsk - Nynäshamn pod nazwą "Baltivia". Pierwszy rejs zaplanowano na 8 stycznia 2007 r. Statek zbudowano w szwedzkiej stoczni Kalmar Varv. W 2002 r. dokonano gruntownej modernizacji promu. Główne parametry techniczno-eksploatacyjne jednostki to: 147 m długości, 24 m szerokości, nośność - 5492 t, długość linii ładunkowej - 1408 m. Na pokładach ładunkowych statek pomieści jednorazowo około 80 samochodów ciężarowych o długości 17 m, w tym również ładunków niebezpiecznych oraz dodatkowo 30 samochodów osobowych. Do dyspozycji pasażerów przeznaczono 250 miejsc. Prom spełnia wymogi wszystkich obowiązujących konwencji oraz zalecenia IMO, a także wszystkie inne wymagania dotyczące uprawiania żeglugi na Morzu Bałtyckim... (No cóż RezczKołobrzeska donosi o tym zakupie chyba ostatnia.... kom. LS)

Wszystkiego dobrego w Nowym,2007 roku !

MKP 5 MaritimeNewsDiary.pl

MKP_T52/Week#52